Меню

Схема компрессора тепловоза тэм7а



Схема компрессора тепловоза тэм7а

УПРАВЛЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ7

Управление компрессором — элктросхема тепловоза ТЭМ7

Питание электрических двигателей привода компрессоров осуществляется от стартер-генератора одновременно двух или одного (по выбору машиниста). При этом схема управления позволяет:

включить электродвигатели привода только после пуска дизеля;

провести предварительное (при снятом напряжении) включение силовых коммутирующих аппаратов;

провести прямой пуск двигателей, используя инерционность стартер-генератора (медленное нарастание напряжения после выключения и последующего включения напряжения возбуждения);

провести отключение пусковой аппаратуры с предварительным снятием напряжения в якорных цепях электрических двигателей привода;

провести пуск двигателей с предварительной разгрузкой компрессоров.
Включение электрических двигателей привода компрессоров после пуска дизеля (воздух в пневмосистеме отсутствует) осуществляется контактами реле РУ20 после включения реле РУ2 и РУЗ. Реле РУ20 включается по цепи: К-5 (зона 4В), (5.15) Х2, п.5, ВкА11 «Компрессор»,

401.3, V.16, 401.5, з.к. РДК (воздуха в системах нет, поэтому РДК замкнут), 403.5, V.17, 403.6, 11.33, 403.3, К.403, 403.2, IX.27, 403.1, з.к. 2РУО,

405.1, IX.28, 405.2, К.405, 405.7, XI. 14,

405.8, з.к. РУЗ, 407.4, Х.29, 407.5, К.407, 407,8, VII.25, 407.7, катушка РУ20, «минус» в БПР. При этом р.к. РУ20 (между проводами 401.1 и 409.3) разомкнется, второй з.к. РУ20 (между проводами 401.1 и 417.3) замкнется и включит реле времени РВ10 и РВ9 по цепи: п.5, 5.12, ВкА11 «Компрессор», 401.4, 11.32,

401.2, VI.21, 401.1, з.к. РУ20, контакт Б1 РВ10, катушка РВ10, контакт Б2 РВ10, «минус» в БПР и 417.3,

VIII.11, 417.1, XII.26, 417.2, катушка РВ9, перемычка по РВ8, перемычка на РВ4, перемычка на РВ8, 2.27, 1К-2. С выдержкой 4 с з.к. РВ10 включит реле РРВ10, которое своим замыкающим контактом включает контакторы пуска компрессоров КПК1 и КПК2 по цепи: п.5, 5.12, ВкАИ «Компрессор», 401.4, 11.32,

401.2, VI.21, 401.1, з.к. РРВ10, 409.3,

VIII.8, 409.1, XII.25, 409.2, з.к. РВ9,

411.3, 1К.411, 411.2, 1.29,411.1, тумблер Т640, замкнутый в положении I или I + 11, 413.1, III.I, 413.2, катушка КПК1, «минус» на КД2.

Цепь включения катушки КПК2: до клеммы 1К-411 та же, что и для КПК1, далее 1К.411, 411.2, 1.29,

411.1, тумблер Т640, замкнутый в

положении II или 1 + II, 415.1,

111.2, 415.2, катушка КПК2, перемычка на КПК1, «минус» на КД2. Силовые контакторы КПК1 и КПК2 собирают цепи питания электродвигателей ЭК1 и Ж2 (зона 4В).

Цець питания ЭКГ. «плюс» на СГ, (1.1) Х2, ПР4, 56.1, ЭК1, 90.1, з.к. КПК1, 2.13, ВкБ (2.11)Х 2, «минус» на СГ. Одновременно по цепи: 1К.5, 5.5, 5.18 (перемычка на

контактах 1КРН2—КВВ—зона 12В),

5.Ц, з.к. КПКЗ (контактор КПКЗ включен контактами РУ20 — см. зону 5В), 29.2, XIII.35, 29.1, R100,

31.1, XIII.13, 31.2, 1К-31, 31.3 подается напряжение на обмотку возбуждения ЭК1.

Цепь питания ЭК2: «плюс» на СГ,

(1.1)Х2, 1.3, ПР5, 58.1, ЭК2, 60.1, з.к. КПК2, 2.14, ВкБ, (2.11)Х 2, «минус» СГ. Напряжение на обмотку возбуждения ЭК2 подается через резистор R105.

Обычно нормальный пуск дизеля осуществляется за 3—4 с с момента включения пусковых контактов. Контроль длительности пуска осуществляется реле времени РВ1. Вторая функция реле времени РВ1 — включение контакторов регуляторов напряжения с задержкой по отношению к моменту пуска дизеля. Следует отметить, что эта задержка уменьшается с увеличением времени пуска дизеля, так как реле РВ1 начинает отсчет времени с момента начала пуска (включение КД1) и продолжает отсчет времени после окончания пуска (включение РУ2 и РУЗ), т. е. если пуск продолжался

11 с, то контакторы регуляторов включаются через 1 с. Но это нетипичный случай и во избежание усложнения схемы специальное реле для создания временного интервала между окончанием пуска и включением контакторов 1КРН1 и 1КРН2 не введено.

Возвращаясь к пуску компрессоров, следует отметить, что контакторы КПК1 и КПК2 включаются через 4 с после включения РУ2 и РУЗ, т. е. при длительности пуска дизеля 4 с контакторы включаются через 8 с после включения КД1. Напряжение на якоре СГ начнет нарастать с нуля до 110 В, и двигатели Ж1 и Ж2 начнут набирать обороты после включения контакторов 1КРП1 и 1КРН2, т. е. еще через 4 с после включения КПК1 и КПК2.

Для облегчения пуска двигателей установлены вентили ВРК1 и ВРК2 разгрузки компрессоров, которые работают следующим образом. При
включении реле РУ20 его замыкающие контакты создают цепь включения реле времени РВ11. З.к. РВ11 в цепи ВРК1 и ВРК2 готовит цепь включения вентилей. Цепь питания РВ11: п. 5, 5.12, ВкАИ «Компрессор», 401.4, 11.32, 401.2, VI.21, 401.1, з. к. РУ20, 419.3, VIII. 12, 419.1, XI 1.27

419.2, р.к. 1КРН1 (контактор еще не включался) 429.1, катушка реле РВИ, перемычка на РВ9, перемычка на РВ6, РВ4, РВ8, 2.27, 1К2.

Цепь питания вентилей ВРК1 и ВРК2: п. 5, 5.12, ВкА11, «Компрессор», 401.4, 11.32, 401.2, VI.21, 401.1, з.к. РУ20, 419.3, VIII.12, 419.1, XII.27, 419.2, 419.4, з.к. 1КРН2,

421.1, з.к. РВ11, 423.2, XIII.18,

423.1. Далее по двум цепям: з.к. КПК1, 425.1, К.425, 425.2, катушка вентиля ВРК1 и з.к. КПК2, 427.1, К.427, 427.2, катушка ВРК2. Минусовая цепь для обоих вентилей общая: 2.36, перемычка на ВЖФ, ВРЗ, ВДЗ, ВКН, ВКС, ВКБ, ВС, ВПЗП, ВППП, ВТФ, 2.38, 1К-2. Вентили ВРК1 и ВРК2 соединяют воздушные системы с атмосферой. В этот момент начинается раскрутка двигателей привода компрессоров. Одновременно р. к. 1КРШ отключают катушку реле РВ11. С выдержкой времени

2 с контакт реле РВ11 отключает вентили ВРК1 и ВРК2, и компрессоры начинают качать воздух в резервуары.

Пуск электрических двигателей привода компрессоров при наличии воздуха в пневмосистеме тепловоза осуществляется при снижении давления ниже 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) контактом реле РДК, которое включает реле РУ20. Реле РУ20 своим

з.к. включает реле времени РВ10 и РВ9 по ранее описанным цепям. Размыкающий контакт РВ9 в цепи между проводами 57.2 и 139.2 разомкнется без выдержки времени и отключит контакторы регулятора напряжения 1КРН1 и 1КРН2. Возбуждение со стартер-генераторов будет снято, и напряжение на якоре СГ снизится до нуля. Второй контакт реле РВ9 в цепи между проводами

409.2 и 411.3 (зона 5В) подготовит

цепь включения контакторов КПК1 и КПК2. Через 4 с замкнется контакт реле времени РВ10 и включит промежуточное реле РРВ10, которое своим замыкающим контактом в цепи между проводами 401.1 и 409.3 включит контакторы пуска компрессоров (оба или в зависимости от положения Т640), а вторым контактом в цепи между проводами 57.7 и 139.7 (зона ЗВ) включит контакторы КРН, которые подадут напряжение возбуждения на СГ. Напряжение на якоре СГ начнет возрастать с нуля до номинального, т. е. пуск компрессоров осуществляется при плавно изменяющемся напряжении на якоре СГ.

Читайте также:  Промежуточное охлаждение воздуха в компрессоре

Источник

Схема компрессора тепловоза тэм7а

УПРАВЛЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ7

Управление компрессором — элктросхема тепловоза ТЭМ7

Питание электрических двигателей привода компрессоров осуществляется от стартер-генератора одновременно двух или одного (по выбору машиниста). При этом схема управления позволяет:

включить электродвигатели привода только после пуска дизеля;

провести предварительное (при снятом напряжении) включение силовых коммутирующих аппаратов;

провести прямой пуск двигателей, используя инерционность стартер-генератора (медленное нарастание напряжения после выключения и последующего включения напряжения возбуждения);

провести отключение пусковой аппаратуры с предварительным снятием напряжения в якорных цепях электрических двигателей привода;

провести пуск двигателей с предварительной разгрузкой компрессоров.
Включение электрических двигателей привода компрессоров после пуска дизеля (воздух в пневмосистеме отсутствует) осуществляется контактами реле РУ20 после включения реле РУ2 и РУЗ. Реле РУ20 включается по цепи: К-5 (зона 4В), (5.15) Х2, п.5, ВкА11 «Компрессор»,

401.3, V.16, 401.5, з.к. РДК (воздуха в системах нет, поэтому РДК замкнут), 403.5, V.17, 403.6, 11.33, 403.3, К.403, 403.2, IX.27, 403.1, з.к. 2РУО,

405.1, IX.28, 405.2, К.405, 405.7, XI. 14,

405.8, з.к. РУЗ, 407.4, Х.29, 407.5, К.407, 407,8, VII.25, 407.7, катушка РУ20, «минус» в БПР. При этом р.к. РУ20 (между проводами 401.1 и 409.3) разомкнется, второй з.к. РУ20 (между проводами 401.1 и 417.3) замкнется и включит реле времени РВ10 и РВ9 по цепи: п.5, 5.12, ВкА11 «Компрессор», 401.4, 11.32,

401.2, VI.21, 401.1, з.к. РУ20, контакт Б1 РВ10, катушка РВ10, контакт Б2 РВ10, «минус» в БПР и 417.3,

VIII.11, 417.1, XII.26, 417.2, катушка РВ9, перемычка по РВ8, перемычка на РВ4, перемычка на РВ8, 2.27, 1К-2. С выдержкой 4 с з.к. РВ10 включит реле РРВ10, которое своим замыкающим контактом включает контакторы пуска компрессоров КПК1 и КПК2 по цепи: п.5, 5.12, ВкАИ «Компрессор», 401.4, 11.32,

401.2, VI.21, 401.1, з.к. РРВ10, 409.3,

VIII.8, 409.1, XII.25, 409.2, з.к. РВ9,

411.3, 1К.411, 411.2, 1.29,411.1, тумблер Т640, замкнутый в положении I или I + 11, 413.1, III.I, 413.2, катушка КПК1, «минус» на КД2.

Цепь включения катушки КПК2: до клеммы 1К-411 та же, что и для КПК1, далее 1К.411, 411.2, 1.29,

411.1, тумблер Т640, замкнутый в

положении II или 1 + II, 415.1,

111.2, 415.2, катушка КПК2, перемычка на КПК1, «минус» на КД2. Силовые контакторы КПК1 и КПК2 собирают цепи питания электродвигателей ЭК1 и Ж2 (зона 4В).

Цець питания ЭКГ. «плюс» на СГ, (1.1) Х2, ПР4, 56.1, ЭК1, 90.1, з.к. КПК1, 2.13, ВкБ (2.11)Х 2, «минус» на СГ. Одновременно по цепи: 1К.5, 5.5, 5.18 (перемычка на

контактах 1КРН2—КВВ—зона 12В),

5.Ц, з.к. КПКЗ (контактор КПКЗ включен контактами РУ20 — см. зону 5В), 29.2, XIII.35, 29.1, R100,

31.1, XIII.13, 31.2, 1К-31, 31.3 подается напряжение на обмотку возбуждения ЭК1.

Цепь питания ЭК2: «плюс» на СГ,

(1.1)Х2, 1.3, ПР5, 58.1, ЭК2, 60.1, з.к. КПК2, 2.14, ВкБ, (2.11)Х 2, «минус» СГ. Напряжение на обмотку возбуждения ЭК2 подается через резистор R105.

Обычно нормальный пуск дизеля осуществляется за 3—4 с с момента включения пусковых контактов. Контроль длительности пуска осуществляется реле времени РВ1. Вторая функция реле времени РВ1 — включение контакторов регуляторов напряжения с задержкой по отношению к моменту пуска дизеля. Следует отметить, что эта задержка уменьшается с увеличением времени пуска дизеля, так как реле РВ1 начинает отсчет времени с момента начала пуска (включение КД1) и продолжает отсчет времени после окончания пуска (включение РУ2 и РУЗ), т. е. если пуск продолжался

11 с, то контакторы регуляторов включаются через 1 с. Но это нетипичный случай и во избежание усложнения схемы специальное реле для создания временного интервала между окончанием пуска и включением контакторов 1КРН1 и 1КРН2 не введено.

Возвращаясь к пуску компрессоров, следует отметить, что контакторы КПК1 и КПК2 включаются через 4 с после включения РУ2 и РУЗ, т. е. при длительности пуска дизеля 4 с контакторы включаются через 8 с после включения КД1. Напряжение на якоре СГ начнет нарастать с нуля до 110 В, и двигатели Ж1 и Ж2 начнут набирать обороты после включения контакторов 1КРП1 и 1КРН2, т. е. еще через 4 с после включения КПК1 и КПК2.

Для облегчения пуска двигателей установлены вентили ВРК1 и ВРК2 разгрузки компрессоров, которые работают следующим образом. При
включении реле РУ20 его замыкающие контакты создают цепь включения реле времени РВ11. З.к. РВ11 в цепи ВРК1 и ВРК2 готовит цепь включения вентилей. Цепь питания РВ11: п. 5, 5.12, ВкАИ «Компрессор», 401.4, 11.32, 401.2, VI.21, 401.1, з. к. РУ20, 419.3, VIII. 12, 419.1, XI 1.27

419.2, р.к. 1КРН1 (контактор еще не включался) 429.1, катушка реле РВИ, перемычка на РВ9, перемычка на РВ6, РВ4, РВ8, 2.27, 1К2.

Цепь питания вентилей ВРК1 и ВРК2: п. 5, 5.12, ВкА11, «Компрессор», 401.4, 11.32, 401.2, VI.21, 401.1, з.к. РУ20, 419.3, VIII.12, 419.1, XII.27, 419.2, 419.4, з.к. 1КРН2,

421.1, з.к. РВ11, 423.2, XIII.18,

423.1. Далее по двум цепям: з.к. КПК1, 425.1, К.425, 425.2, катушка вентиля ВРК1 и з.к. КПК2, 427.1, К.427, 427.2, катушка ВРК2. Минусовая цепь для обоих вентилей общая: 2.36, перемычка на ВЖФ, ВРЗ, ВДЗ, ВКН, ВКС, ВКБ, ВС, ВПЗП, ВППП, ВТФ, 2.38, 1К-2. Вентили ВРК1 и ВРК2 соединяют воздушные системы с атмосферой. В этот момент начинается раскрутка двигателей привода компрессоров. Одновременно р. к. 1КРШ отключают катушку реле РВ11. С выдержкой времени

2 с контакт реле РВ11 отключает вентили ВРК1 и ВРК2, и компрессоры начинают качать воздух в резервуары.

Пуск электрических двигателей привода компрессоров при наличии воздуха в пневмосистеме тепловоза осуществляется при снижении давления ниже 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) контактом реле РДК, которое включает реле РУ20. Реле РУ20 своим

з.к. включает реле времени РВ10 и РВ9 по ранее описанным цепям. Размыкающий контакт РВ9 в цепи между проводами 57.2 и 139.2 разомкнется без выдержки времени и отключит контакторы регулятора напряжения 1КРН1 и 1КРН2. Возбуждение со стартер-генераторов будет снято, и напряжение на якоре СГ снизится до нуля. Второй контакт реле РВ9 в цепи между проводами

409.2 и 411.3 (зона 5В) подготовит

цепь включения контакторов КПК1 и КПК2. Через 4 с замкнется контакт реле времени РВ10 и включит промежуточное реле РРВ10, которое своим замыкающим контактом в цепи между проводами 401.1 и 409.3 включит контакторы пуска компрессоров (оба или в зависимости от положения Т640), а вторым контактом в цепи между проводами 57.7 и 139.7 (зона ЗВ) включит контакторы КРН, которые подадут напряжение возбуждения на СГ. Напряжение на якоре СГ начнет возрастать с нуля до номинального, т. е. пуск компрессоров осуществляется при плавно изменяющемся напряжении на якоре СГ.

Читайте также:  Компрессор для авто в уфе

Источник

Пневматическая схема тепловоза ТЭМ7 и ТЭМ7А

Маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ7 имеет ав­томатический, вспомогательный и ручной тормоз. Источником сжатого воздуха является комп­рессорная установка, состоящая из компрессора 29 типа ПК-5,25. Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последова­тельно соединенных главных резервуара ГР объемом по 250 л каждый, из которых воздух по­падает в питательную магистраль ПМ тепловоза через маслоотделитель 26 (№ Э-120) очищающий сжатый воздух от масляных паров и масла.

На напорном трубопроводе перед обратным клапаном 28 установлен клапан холостого хода 32 (№ 527), который включается электропневматическим вентилем 31(1) (типа ВВ-32) при пуске электродвигателя компрессора и соединяет цилиндры высокого давления компрессора с атмосферой на время разгона электродвигателя, тем самым облегчая запуск компрессора. После разгона компрессора клапан холостого хода закрывается и давление в главных резервуарах начинает расти. При достижении в главных резервуарах 22 давления 9,0 кг/см 2 регулятор давления 30 автоматически отключает компрессор, а при падении давления до 7,5 кг/см 2 вновь запускает компрессор. На случай неисправности регулятора давления главные резервуары защищены двумя предохранительными клапанами 27(1), 27(2) (№ Э-216), отрегулированными на давление 10,0 кг/см 2 . На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан 28, который разгружает клапаны компрессора при его остановках от противодавления.

По отводам ПМ сжатый воздух проходит к регулятору давления 30 (типа АК-11Б), а также к реле давления 24 (№ 304) через разобщительный кран 7(5) и клапан максимального давления 25 (№ ЗМД). В целях сокращения времени наполнения тормозных цилиндров и отпуска тормозов тепловоза, перед тормозными цилиндрами передней тележки установлено реле давления 24. Поступающий из питательной магистрали в реле давления воздух проходит через клапан максимального давления 25, в котором редуцируется с 9,0 кг/см 2 до 5,0 кг/см 2 и затем через реле давления 24 поступает в тормозные цилиндры 34(5)-34(8) этой тележки.

Из ПМ сжатый воздух через устройство бло­кировки тормозов 19 (№ 367) поступает к поезд­ному крану машиниста 14 (№ 395), через разоб­щительные краны и фильтры 11 (№ Э-114) соответственно к кранам вспомогательного тор­моза 13(1) и 13(2) (№ 254).Кран вспомогательного тормоза 13(1) включен как по­вторитель, а 13(2) по независимой схеме. По от­воду от ПМ через разобщительный кран 10(1) и фильтр 11 воздух проходит также к электропневматичес­кому клапану автостопа ЭПК (№ 150).

Через кран машиниста сжатый воздух проходит в тормоз­ную магистраль ТМ, из которой через воздухо­распределитель ВР (№ 483) заряжается запасный резервуар объемом 78 л. С рабочей камерой 5 соединен запасный резервуар 2, а импульсная магистраль связывает рабочую камеру 5 с краном вспомогательного тормоза 13(1). Для увеличения объема воздуха и устойчивой работы воздухораспределителя на импульсной магистрали установлен дополнительный резервуар 1. По отводам ТМ воз­дух подходит к локомотивному скоростемеру СЛ, через разобщительный кран 9(1) к ЭПК, а также к реле давления воздуха 37 (типа Д250Б-02), ко­торое обеспечивает сброс нагрузки при падении давления в ТМ ниже 2,7 — 3,2 кг/см 2 .

Давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста поддерживается и регулируется редуктором крана машиниста. Устройство блокировки тормозов обеспечивает правильное включение тормозной системы тепловоза при смене машинистом кабины управления при работе по системе двух единиц. При переходе из одной кабины в другую поворот рукоятки блокировки и снятие ее в нерабочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз тепловоза, после чего этой же рукояткой включают блокировку в рабочей кабине. Одновременно со снятием рукоятки разрывается электрическая цепь управления тепловозом. Комбинированный кран, вмонтированный в блокировку, служит для выполнения в случае необходимости экстренного торможения как из рабочей кабины, так и из нерабочей кабины.

К ЭПК через разобщительный кран 10(3) под­ключен электропневматический вентиль 31(2) (типа ВВ-32), установленный в кабине машиниста возле ЭПК-150И-1, который обеспечивает разрядку в атмосферу камеры над срывным клапаном ЭПК при нажатии на кнопку «Экстренное тор­можение» на вспомогательном пульте. Разряд­ка этой камеры в свою очередь вызывает сра­батывание ЭПК.

Тормозная и питательная магистрали тепло­воза могут сообщаться между собой через обрат­ный клапан 31 (№ ЗОФ) с фильтром и разоб­щительный кран 7(3) (кран холодного резерва), который открывается только при следовании тепловоза в недействующем состоянии.

При торможении тепловоза краном вспомогательного тормоза 13(1) или 13(2) воздух из ПМ проходит через переключательный клапан 18 (ЗПК), устройство блокировки тормозов 19 и далее к реле давления (повторителю) 24. Часть воздуха проходит непосредственно в тормозные цилиндры 34(1)-34(4) второй четырехосной тележки, а часть воздуха поступает в управляющую камеру реле давления 24, которое срабатывает на торможение и пропус­кает сжатый воздух из ПМ через клапан максимального давления 25 в тормозные цилиндры 34(5)-34(8) первой четырехосной тележки. Давление во всех тормозных цилиндрах практически одинаково, так как воздух, заполняющий через кран вспомогательного тормоза тормозные цилиндры второй тележки, одновременно поступает в полость над диафрагмой реле давления 24. Диафрагма прогибается вниз и открывает питательный клапан, через который воздух из питательной магистрали через клапан максимального давления поступает в тормозные цилиндры передней тележки до того момента, пока давление в них не уравняется с давлением над диафрагмой реле давления, т.е. с давлением тормозных цилиндров второй тележки. На каждой четырехосной тележке установле­но по четыре тормозных цилиндра ТЦ (№ 507 Б) диаметром 10″ — по два на одну двухосную тележ­ку. Каждая пара ТЦ, установленная на двухосной тележке, может быть отключена соответствую­щими разобщительными кранами 35(1)-35(4).

При отпуске тормозов КВТ, происходит вы­пуск воздуха в атмосферу непосредственно через КВТ из ТЦ2 второй тележки и из управляющей камеры РД, а выпуск воздуха из ТЦ1 первой те­лежки осуществляет реле давления, которое срабатывает на отпуск при сниже­нии давления в его управляющей камере.

При торможении краном машиниста 14 производится снижение давления в уравнительном резервуаре 15, что вызывает такое же снижение давления в тормозной магистрали. При этом воздухораспределитель по импульсной магистрали пропускает воздух из запасного резервуара 2 в кран вспомогательного тормоза 13(1) , который в свою очередь открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров и далее в тормозные цилиндры второй тележки. Одновременно воздух поступает в уп­равляющую камеру реле давления 24, которое срабатывает на торможение и наполняет тормозные цилиндры первой тележки из ПМ через клапан максимального давления.

При отпуске тормозов поездным краном ма­шиниста 14 повышается давление в ТМ и ВР срабатывает на отпуск, обеспечивая выпуск воз­духа в атмосферу из импульсной магистрали через кран вспомогательного тормоза 13(1). При этом 13(1) срабатывает на отпуск и в свою очередь выпускает воздух в атмосферу из тормозных цилиндров второй тележки и из управляющей камеры реле давления 24, которая обеспечивает выпуск сжатого возду­ха в атмосферу из тормозных цилиндров первой тележки.

Читайте также:  Infiniti qx56 компрессор задней подвески

Тепловоз оборудован устройством синхрониза­ции работы кранов машиниста, которое включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) и трехходо­вой кран 17 (№ Э-195). Это устройство позволяет управлять тормозами обоих составов с головного локомотива в соединенном поезде. Если тепловоз с составом прицепляется к впереди стоящему поез­ду, то необходимо соединить рукав его МСТ с рука­вом ТМ хвостового вагона. Ручку крана машиниста необходимо установить в IVположение и закрепить специальной скобой, чтобы исклю­чить ее перемещение в положения I, II и III, а руч­ку трехходового крана 17 необходимо установить в положение «Синхронизация включена» перпендикулярное оси этого крана. При этом уравнительный резервуар будет сообщен с ат­мосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда. При управлении тормо­зами с ведущего локомотива любое изменение дав­ления в ТМ первого состава вызовет такое же изме­нение давления в полости над уравнительным поршнем крана машиниста локомотива в составе поезда и, сле­довательно, соответствующее изменение давления в ТМ второго состава, т.е. обеспечивается синхронизация работы автоматических тормозов по всей длине сдвоенного поезда.

Для следования тепловоза в холодном состоя­нии необходимо установить ручку крана машиниста в положе­ние экстренного торможения, а ручку крана вспомогательного тормоза 13(2) в VI по­ложение и перекрыть его разобщительный кран. Ручку крана вспомогательного тормоза 13(1) установить в поездное положение, а комбинированный кран устройства блокировки тормозов установить в положение двойной тяги. Перекрыть разобщительные краны к ЭПК и разобщительный кран 9(2) между третьим и четвер­тым ГР. Установить ВР на средний режим тормо­жения и открыть разобщительный кран 7(3) холод­ного резерва. Скоростемер и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соот­ветствующими разобщительными кранами, кон­цевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После под­готовки тепловоза к следованию в недействую­щем состоянии все ручки разобщительных кра­нов должны быть опломбированы.

В конструкцию пневматических тормозных схем тепловозов ТЭМ7А внесены существенные изменения. На локомотивах дополнительно установлены: система осушки сжатого воздуха 38 (СОВ), два пита­тельных резервуара 36(1) и 36(2), блокировочный клапан БК и второй переключательный клапан ЗПК. Реле давления 24 (№ 404) уста­новлены на каждой тележке.

При зарядке тормозной сети тепловоза сжатый воздух после компрессора предварительно по­ступает в систему осушки СОВ и далее проходит в ГР. Система осушки сжатого воздуха работает в повторно-кратковременном ре­жиме. Управление работой СОВ (переключение режима работы адсорберов) осуществляется с по­мощью специальных клапанов и электропневма­тических вентилей, а также с помощью реле давления РДО (типа Д250Б-02), установленного на отводе ПМ (на рисунке не показаны). При неисправности СОВ ее можно отключить разоб­щительными кранами.

Питательные резервуары 36(1)-36(2) заряжаются из ПМ через разобщительные краны 7(5)-7(6) и обрат­ные клапаны 28(1)-28(2) (№ ЗОФ). Из питательных резервуаров сжатый воздух поступает к соответству­ющему реле давления 24.

При торможении краном вспомогательного тормоза 13(1) или 13(2), сжатый воздух из ПМ через переключательный клапан 18 (ЗПК) и устройство блокировки тормозов 19, по­ступает в магистраль тормозных цилиндров МТЦ, откуда через переключательный клапан ЗПК проходит в управляющие камеры реле давления 24. Каждое реле давления срабатывает на торможение и пропускает воздух в тормозные цилиндры обе­их тележек из соответствующего пита­тельного резервуара. При разрядке ТМ краном машиниста 14 срабатывает на торможение воз­духораспределитель и сообщает запасной резервуар 2 с импульсной магистралью крана вспомогательного тормоза 13(1). КВТ срабатыва­ет как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ в МТЦ и в управляющие камеры реле давления 24. Далее процесс наполнения TЦ протекает аналогично описанному выше.

При работе с составами повышенного веса может возникнуть необходимость управления тепловозами по системе двух единиц. При этом на тепловозах соединяются не только розетки с проводами электрической схемы, но и рукава пневматической системы.

Блокировочный клапан БК обеспечивает тор­можение обоих тепловозов при их саморасцепе или при разъединении рукавов пневматической систе­мы. БК установлен на отводе ТМ через разобщи­тельный кран. Через разобщительный кран он также подключен к импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза 13(1). Выходной канал БК соединен с переключательным клапаном ЗПК. При разъединении рукавов пнев­матической системы (или при падении давления в ТМ ниже 2,7 — 2,9 кг/см 2 по каким-либо другим причинам) блокировочный клапан начинает про­пускать сжатый воздух от ВР к переключательному клапану ЗПК и далее в управляющие камеры реле давления 24, которые наполняют ТЦ обеих тележек из соответствующих питательных резервуаров 36(1)-36(2).

В кабине машиниста на основном пульте управления установлены манометры для контроля давления в тормозной, питательной магистралях, уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах. На вспомогательном пульте установлены манометры тормозной магистрали и тормозных цилиндров, в машинном помещении – манометр тормозных цилиндров передней тележки.

Положение кранов в системе тормоза при различных режимах движения тепловоза приведены в таблице 4.

Пневматические схемы тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ7А представлены на рисунках 10 и 11.

Режим работы тепловоза №№ кранов Кран машиниста Блокировочное устройство
7(1) 7(2) 7(3) 7(4) 7(5) 7(6) 9(1) 9(2) 10(1) 10(2) 10(3) 16(1) 16(2) 20(1)
Движение с составом (ведущая секция) + + + + + + + + + Открыть
Движение с составом (ведомая секция) + + + + VI положение Перекрыть
Следование в холодном состоянии + + + VI положение Кран комбинированный перекрыть
Режим работы тепловоза №№ кранов Кран машиниста Блокировочное устройство
20(2) 20(3) 20(4) 20(5) 20(6) 36(1) 36(2) 36(3) 36(4) 36(5) 23(1) 23(2) 23(3) 23(4)
Движение с составом (ведущая секция) + + + + + + + + + Открыть
Движение с составом (ведомая секция) + + + + + + + + + + VI положение Перекрыть
Следование в холодном состоянии + + + + + + + VI положение Кран комбинированный перекрыть

+ Открыто Закрыто

1-резервуар дополнительный; 2-запасный резервуар; 3-главная часть №270 023-1; 4-датчик пневмоэлектрический №418; 5-камера воздухораспределителя 295М; 6-магистральная часть воздухораспределителя; 7(1)-7(6)-краны разобщительные 383сб; 8-клапан автостопа ЭПК150И-1; 9(1)-9(2)-кран разобщительный 337сб; 10(1)-10(3)-краны разобщительные 4200сб; 11-фильтры Э114; 12-манометры; 13(1)-13(2)-краны вспомогательного тормоза 254; 14-кран машиниста 395; 15-резервуар уравнительный;16(1)-16(2)-краны водоспускные 1050сб; 17-кран трехходовой Э195; 18-клапан переключательный 3ПК; 19-блокировочное устройство 367М; 20(1)-20(6)- краны концевые; 21(1)-21(6)-рукава Р17; 22-резервуары главные; 23(1)-23(4)-краны сливные 379сбА; 24-реле давления 304; 25-клапан максимального давления 3МД; 26-маслоотделитель Э120-Т; 27(1)-27(2)-клапаны предохранительные Э216; 28-клапаны обратные Э-155; 29-компрессор; 30-регулятор давления АК-11Б; 31-клапан обратный с фильтром; 32-клапаны холостого хода; 33(1)-33(2)-вентили электропневматические ВВ-32; 34(1)-34(8)-цилиндры тормозные 507Б; 35(1)-35(4)-разобщительный кран; 36(1)-36(2)-питательный резервуар; 37-реле давления воздуха РДВ (типа Д250Б-02); 38-система осушки воздуха.

Рис.10. Пневматическая схема тепловоза ТЭМ7

Рис.11. Пневматическая схема тепловоза ТЭМ7А

Источник