Меню

Насос продувки картерных газов от субару 2007 2009 гв



Subaru Forester Dolgostroy Project. › Logbook › [Двигатель] Система вентиляции картера (PCV) и как с ней бороться…

Доброго времени суток всем кто заглянул на огонек моего «проекта Долгострой»! 🙂
Форестер ездит, уже теперь тормозит (об окончании свапа тормозов будет следующий пост, т.к никак не соберусь с силами помыть машину и все отфотать, а без этого писать не интересно :))

В общем, возвращаясь к теме поста — не минула «беда дубовых шлангов» и меня. Весь верх двигателя в ровном слое масла, в салоне пованивает им же, но мы держимся до отпуска, копим деньги, доливаем масло и ищем способы воскрешения этой самой злополучной системы PCV и устранения подсосов на впуске…

На самом деле пока варианта 3:

1) Воскресить систему в ее первозданном виде «как задумано конструкторами».
Плюсы:
* Все патрубки на двигателе останутся на своих местах «как с завода»
* Двигатель будет работать по спроектированной схеме, как с экологической точки зрения, так и с функциональной
Минусы:
* ОЧЕНЬ негуманный ценник. Если менять все вакуумные и вентиляционные шланги (в превентивных мерах), то это будет стоить около 10 тысяч рублей только за запчасти! Работа еще наверное рубля 2-3… Короче ппц волосы дыбом встали как посчитал…
* В скором времени возможна такая же ситуация как сейчас. Т.е шланги рано или поздно задубеют и опять начнется котовасия с заменой, учитывая наши холодные зимы и перепады температур под коллектором…
* В заводской схеме вся кака из вентиляции картера вместе с парами масла летит на дроссель и впускной коллектор. А это не очень хорошо сказывается на детонационной стойкости топлива, реакции дросселя и тепловом режиме узлов двигателя, т.к везде куда попадают картерные газы образуется масляный налет…

2) Переделать схему вентиляции картера согласно наработкам Azamat-Muhametov
Плюсы:
* Гуманный (даже бюджетный) ценник.
* Не завязанность на впуск (отсутствие влияния на закоксовывание заслонки и на появление подсосов)
* Просто в обслуживании
Минусы:
* Надо «дорабатывать» (читай сверлить) даунпайп и вваривать эжектор (опять же не известно на какую глубину)
* Надо менять фильтрики минимум раз в 4-6 месяцев, а это дополнительные затраты
* Неизвестно как поведет себя на сильном морозе (у нас бывает и -40 давит). Не забъются ли фильтрики в головах инеем? Не перемерзнет ли эжектор? И то и другое очень хреновенько для движки. Либо сальники на вылет, либо масло в трубу. В прямом смысле 🙂
Объясню немного, почему у меня такие опасения. В машине установлен предпусковой подогреватель российский — Бинар (писал об этом в бортовике). Так вот. У него на впуске стоит такой же фильтрик и после того, как на улице мороз переваливает за -20, если оставить машину на улице на ночь, то с утра Бинар не запускается, т.к ему не хватает воздуха для розжига. Снимаем фильтрик со впуска — с полпинка запускается и работает. Т.е зимой, при долгом простое на улице есть ненулевая вероятность получить закупорку «приточного» канала вентиляции, пока двигатель не прогреется…
А с эжектором наверное и так понятно. В выходном из картера шланге обычно скапливается эмульсия водомасляная. И опять же на морозе ее может прихватить и забить выход газов в эжектор.

3) Переделать схему вентиляции картера по образу и подобию внедренной у Evgeny040
Плюсы:
Те же самые что и в пункте №2
Минусы:
* Отсутствие тяги в системе (т.е она не принудительная). Не знаю насколько это принципиально, но что-то подсказывает что лишним не будет. Эффективность, мать иё… 🙂
* Надо найти место куда всунуть 2(!) маслопомойки. В стихе-то фронтал стоит, а у меня-то топмаунт + фильтр топливный под капотом + подогреватель вкорячен на стойку левую. Т.е места вообще практически нет 🙂
* опасность перемерзания фильтриков сохраняется, хоть и не так остро стоит как при принудительной системе, т.к есть в запасе объем самой маслопомойки, если вдруг что 🙂
* Необходимость обслуживания (слив резервуаров)

Вот как-то так.
Не могу определиться толком, что делать с этой всей фигней.
Плюс к тому есть осложнение в виде GRB-кулера, который бы неплохо было вкорячить, но не хочется засирать его масляными парами, так как он в идеале практически.
Буду рад практическим советам и рекомендациям.

Источник

Насос продувки картерных газов от субару 2007 2009 гв

Сообщение Zombie472 » 11 мар 2014, 17:19

В общих чертах знаю что такое вентиляция картера и как она работает но только в общих чертах. В поиске если вбивать, то нахожу различные темы о том как люди поменяли клапан PCV и все беды прошли, но почему то ни слова о клапане EGR, в некоторых вообще пишут PCV или EGR типо это вообще одно и тоже =) Почему то люди чистят одно и не придают значения другому. Так же не понятно называют впуском за дросселем или перед дросселем.
Вообщем вижу много заблуждений по этому поводу. Поэтому хотел бы спросить у знающих людей и пусть в этой теме будет все подробно описано для дилетантов.
Во-первых привожу фотографии клапанов, в том в чем я уверен:

На фото клапан PCV:

На фото клапан EGR:

Далее в чем я не уверен но выскажу предположение:
Эти два клапана PCV и EGR составляющие одной системы вентиляции картера.
Поправьте если не прав.
Далее опять же предположение о том как система работает:
Клапан PCV механический, от него нет никаких проводов (хотя на дроме тема о PCV идет о том что им управляют мозги

)
Это ввело меня в заблуждение.

Моя догадка что речь была о клапане EGR и многие путают названия или объдиняют эти два названия в одно.

Так вот PCV механический и открывается разряжением во впускном коллекторе (под впускным коллектором я подразумеваю «За дросселем»).
Далее мне не понятно почему трубки так же идут во впуск «перед дросселем» и как туда что то попадает если там нет разряжения.
Сколько всего клапанов PCV на субару? по каталогам 3.

Далее опять в том в чем я уверен: Клапан EGR электрический (вплане управляется электрикой) и открывается мозгами тогда когда надо.
Ну вообщем дальше мне сложно рассуждать пока я не узнаю ответы на свои вопросы. Да и я думаю у многих туман в голове по поводу этой системы.

Читайте также:  Шестеренчатый топливный насос bfp 21 r3

Источник

Система управляемой вентиляции картера (PCV) Субару Форестер

Система управляемой вентиляции картера (PCV)

Функциональная схема системы управляемой вентиляции картера (PCV)

1 — Воздухозаборник
2 — Нагнетательная камера воздушного тракта
3 — Корпус дросселя
4 — Впускной трубопровод
5 — Клапан PCV
6 — Картер двигателя
7 — Корпус клапана
8 — Клапан
9 — Пружина

Система PCV служит для снижения эмиссии в атмосферу углеводородных соединений за счет вывода из двигателя картерных газов. Продувка блока осуществляется путем прогонки поступающего из воздухоочистителя свежего воздуха через картер, в котором он смешивается с накопившимися испарениями и прорвавшимися из камер сгорания газами и выводится через клапан PCV во впускной трубопровод.

К числу основных компонентов системы относятся клапан PCV, герметично закрываемая крышка заливной горловины двигательного масла, воздухозаборник и комплект соединительных вакуумных шлангов.

С целью поддержания стабильности оборотов холостого хода клапан PCV перекрывает поток продувки при глубоком разрежении во впускном трубопроводе. В случае нарушения исправности функционирования двигателя (как, например, при изнашивании поршневых колец) система производит отвод избытка картерных газов через вентиляционную трубку обратно в воздухоочиститель и дожигание их в камерах сгорания.

Поступление картерных газов в двигатель осуществляется через корпус дросселя, который со временем начинает покрываться смолянистыми отложениями, в особенности в районе расположения дроссельной заслонки. Ввиду сказанного, следует время от времени производить чистку корпуса дросселя.

Принцип функционирования клапана PCV

1 — Рукав воздухозаборника
2 — Впускной трубопровод
3 — Клапан PCV
4 — Картер двигателя

1. Внимательно осмотрите на наличие признаков развития утечек все шланги и штуцерные соединения тракта PCV. Путем продувки проверьте проходимость шлангов.
2. Оцените надежность посадки крышки заливной горловины двигательного масла, проверьте нет ли признаков развития утечек через ее прокладку.
3. Отсоедините вакуумный шланг от клапана PCV.
4. Снимите клапан и тщательно его протрите.
5. Потрясите клапан PCV, — исправная сборка при встряхивании должна издавать треск, — в случае необходимости произведите замену.
6. Принцип функционирования клапана PCV пояснен на сопроводительной иллюстрации. Запустите двигатель на холостые обороты и прижмите палец к отверстию в клапане, — внутри сборки должно иметь место разрежение. Если разрежение не ощущается, сначала проверьте проходимость вакуумного шланга, затем (если шланг в порядке) замените клапан.

Клапан PCV — общая информация и замена

Местоположение клапана PCV показанои

Как уже говорилось выше, система управляемой вентиляции картера (PCV) служит для предотвращения эмиссии в атмосферу картерных газов. Проблема решается посредством установки во впускной трубопровод специального клапана PCV.

При частичном открывании дроссельной заслонки картерные газы (через клапан PCV) и фильтрованный воздух всасываются непосредственно во впускной трубопровод создаваемым в нем глубоким разрежением. При полностью открытой заслонке, когда глубина разрежения в трубопроводе невелика, часть картерных газов направляется в воздухоочиститель и затем всасываются в двигатель через корпус дросселя.

Принцип функционирования системы PCV

1 — Рукав воздухозаборника
2 — Корпус дросселя
3 — Клапан PCV
4 — Головка цилиндров
5 — Блок цилиндров

Источник

Система управляемой вентиляции картера (PCV) Subaru Forester

Функциональная схема системы управляемой вентиляции картера (PCV)

1 —
Воздухозаборник
2 — Нагнетательная камера воздушного тракта
3 — Корпус дросселя
4 — Впускной трубопровод
5 — Клапан PCV
6 — Картер двигателя
7 — Корпус клапана
8 — Клапан
9 — Пружина

Система PCV служит для снижения эмиссии в атмосферу углеводородных соединений
за счет вывода из двигателя картерных газов. Продувка блока осуществляется путем
прогонки поступающего из воздухоочистителя свежего воздуха через картер, в котором
он смешивается с накопившимися испарениями и прорвавшимися из камер сгорания газами
и выводится через клапан PCV во впускной трубопровод.

К числу основных компонентов системы относятся клапан PCV, герметично закрываемая
крышка заливной горловины двигательного масла, воздухозаборник и комплект соединительных
вакуумных шлангов.

С целью поддержания стабильности оборотов холостого хода клапан PCV перекрывает
поток продувки при глубоком разрежении во впускном трубопроводе. В случае нарушения
исправности функционирования двигателя (как, например, при изнашивании поршневых
колец) система производит отвод избытка картерных газов через вентиляционную трубку
обратно в воздухоочиститель и дожигание их в камерах сгорания.

Поступление картерных газов в двигатель осуществляется через корпус дросселя,
который со временем начинает покрываться смолянистыми отложениями, в особенности
в районе расположения дроссельной заслонки. Ввиду сказанного, следует время от
времени производить чистку корпуса дросселя.

Принцип функционирования клапана PCV

1 —
Рукав воздухозаборника
2 — Впускной трубопровод
3 — Клапан PCV
4 — Картер двигателя

1. Внимательно осмотрите на наличие признаков развития
утечек все шланги и штуцерные соединения тракта PCV. Путем продувки
проверьте проходимость шлангов.
2. Оцените надежность посадки крышки заливной горловины двигательного
масла, проверьте нет ли признаков развития утечек через ее прокладку.
3. Отсоедините вакуумный шланг от клапана PCV.
4. Снимите клапан и тщательно его протрите.
5. Потрясите клапан PCV, — исправная сборка при встряхивании должна
издавать треск, — в случае необходимости произведите замену.
6. Принцип функционирования клапана PCV пояснен на сопроводительной
иллюстрации. Запустите двигатель на холостые обороты и прижмите
палец к отверстию в клапане, — внутри сборки должно иметь место
разрежение. Если разрежение не ощущается, сначала проверьте проходимость
вакуумного шланга, затем (если шланг в порядке) замените клапан.

Клапан PCV — общая информация и замена

Местоположение клапана PCV


Как уже говорилось выше, система управляемой вентиляции картера (PCV) служит для
предотвращения эмиссии в атмосферу картерных газов. Проблема решается посредством
установки во впускной трубопровод специального клапана PCV.

При частичном открывании дроссельной заслонки картерные газы (через клапан PCV)
и фильтрованный воздух всасываются непосредственно во впускной трубопровод создаваемым
в нем глубоким разрежением. При полностью открытой заслонке, когда глубина разрежения
в трубопроводе невелика, часть картерных газов направляется в воздухоочиститель
и затем всасываются в двигатель через корпус дросселя.

Читайте также:  Обогрев тепловой насос кондиционер

Принцип функционирования системы PCV

1 —
Рукав воздухозаборника
2 — Корпус дросселя
3 — Клапан PCV
4 — Головка цилиндров
5 — Блок цилиндров

Источник

Запись на мероприятие

Количество гостей со мной:

Тема: Ветви вентиляции голов/картера

Опции темы

Ветви вентиляции голов/картера

В заводском варианте вентиляция голов сведена в одно место во впуске, а вентиляция картера по соседству, эдак сантиметрах в 20 от точки входа вентиляции голов. С какой целью так сделано? Скорее всего на заводе что-то знают такое, чего не знают всякие тюнинговые конторы.. вот хочу понять что именно.
Штатный воздуховод заменил на тюних, а вот в нем все три ветви соединяются в одной точке. Чем грозит? (длина и диаметр всех трубок вентиляции остались оригинальными)

У меня на 204 моторе отдельно левая, отдельно правая головы и отдельно картер сводились. Вопрос удобства. Главное в зону разряжения (коллектор до дросселя, лучше через маслоуловитель).

Меня тут просто насторожила схемка
В частности направление стрелок, т.е. к головам только идет «свежий» воздух, а с картером не совсем понятно — вроде стрелка говорит что воздух идет в направлении клапана PCV. Ну это при закрытом дросселе, а при открытом вроде как воздух идет исключительно в направлении от картера к воздуховоду. Т.е. получается что есть две ветви, через одну ветвь(головы) воздух всегда поступает, а через вторую ветвь может как поступать свежий воздух, так и отводится КГ. Так вот вопрос в том, что если мы берем, и две эти ветви объединяем через тройник ДО соединения с воздуховодом, мы нарушаем идилю или тут монопенисуально?

ВОТ нашёл более толковые разъяснения — можно соединять все три ветки вместе и выводить (очень желательно через маслоуловитель) к патрубку на впускном тракте, а PCV клапан просто заглушить Когда товарищу ставили маслопомойку, именно так и сделали (все три трубки в одну) т.к. вход на банке только один — вроде ничего не изменилось, зато теперь в турбе и интеркулере нет масляного налёта — всё внутри блестит как новое

Последний раз редактировалось SilverTiger; 11.07.2014 в 00:58 .

Там пипец тема, читать долго. но нам не привыкать )) Будем с миру по нитке..

Да там читать особенно и не надо — на картинках всё доходчиво показано, в т.ч. зачем ветка с картера подсоединяется в 2 точки — при вакууме поток идёт через PCV клапан, а под бустом — туда же, куда и с голов

Вопрос немного о другом. Вот для наглядности две картинки(то место, которое интересно, обведено красным), первая — штатное расположение, вторая — модифицированный вариант. Так вот вопрос, что дает раздельный вход/выход ветвей во впускной воздуховод? И что дает соединение ветвей в одну и только потом подключение во впускной воздуховод?

Ну что, знатоки из отпусков не вернулись еще?
Мысли по теме может у кого появились?

Более надежный вариант это разделение контуров вентиляции, т.к. при объединении в 1 контур при сильном давлении в картере (например — уставшие кольца) сечения контура для сброса давления во впуск может просто не хватать. Последствия — вылетевший щуп, слетевшая трубка вентиляции ну итд. Да и смысл объединять эти контуры? экономия на втором маслоуловителе?

Из своего опыта скажу. Я контур вентиляции газов бошек оставил как есть, а вот блок через маслоуловить (сепаратор). Основной масляный туман именно от блока. Езжу 2 года с такой системой. Ради интереса смотрел что внутри самки. Где отвод под бошки — чисто. Где отвод для блока — чисто.
Имхо. Если с бошками все гуд они совершенно не нуждаются в маслопомойке, а вот блок в первую очередь. Будут турбины чистыми и кулера.

Подпись- уникальная совокупность символов

После 3х месяцев ковыряния в вентиляции картера и кучи перепробованых вариантов из-за ограниченного места под капотом и нестокового впуска — начиная от отвода всех каналов в атмосферу, потом тоже самое только через маслопоймку, потом ушел к системе вентури в выхлопную трубу (полный фейл), потом пробовал использовать вакуум впуска без PCV клапана, и только теперь перешел к полустоку со стоковым клапаном PCV как на второй твоей картинке только с маслопомойкой в линии блока и только сейчас я на 80% доволен, а на 80% потому-что несмотря на маслопомойку, маслице во впуск под нагрузкой все-равно подсывает, придется видимо еще сепараток куда-то вкарячивать, зато ушло 90% вони которая присутствовало при всех остальных конфигурациях. Но у меня большинство проблем из-за подусталого мотора и намного более высоких нагрузках чем в у большинства стоке из-за большой турбины и высоких давлений.

Первая идея всей вентиляции это обеспечить именно вентиляцию, когда свежий воздух проходит через бошки, далее картер, и высасывается под вакуумом клапана PCV на определенных оборотах при небольшой нагрузке в коллектор, это охлаждает пары и уменьшает вонь.
Вторая идея это позволить вакууму впуска турбины созвадавать вакуум в блоке и бошках и высасывать пары при больших нагрузках когда PCV клапан находится в закрытом состоянии.
Ну и как бонус нужно постараться избавить впускной тракт от попадания масла.
Во всем устройстве этой системы есть тонкий баланс, слишком много вакуума и у тебя начнет высасывать масло из картера, слишком мало вакуума и у тебя будет недостаточная вентиляция, который как и слишком большое сопротивление в линиях приведет к избыточному давлению в картере и даванет сальники и будет сифонить и вонять из всех щелей.

Могу сразу сказать что второй вариант с картинки убогий т.к он не позволяет осуществлять правильную вентиляцию под слабой нагрузкой и из-за единого канала идущего на впуск, имеет потенциал для создания избыточного давленого в системе если мотор не совсем свежий.
А первому варианту по-хорошему нехватает только маслопомойки в линии блока и если уж совсем параноить то и маслопомойки в линии бошек, все остальное имхо сделано правильно, нужно только соблюсти толщину трубок.

никто не замечал, что в сток самке, внутри сосков под вентиляцию заужение до 3мм

Ну как раз в этих заужениях и основная идея и хрупкость всей конструкции, если диаметр слишком маленький то при нугрузке у вас будет уже не вакуум в картере а давление, а если диаметр слишком большой то вакуум уже будет больше необходимого и впуск начнет сосать масло. И если взять штатный размер сосков, но скажем у вашего мотора колечки уже подустали то вполне вероятно что эти стоковые заужения будут слишком узкие и у вас будет появляться избыточное давление в картере и по идее вам нужно увеличить диаметр этих отверстий. Соответсвенно хрен знает как сделать систему которая будет на все 100% работать во всех условиях, единственное что приходит на ум это встроить манометр в шланг картерных газов чтобы можно было отслеживать что там происходит и далее уже корректировать размер патрубков и отверстий, но кому это надо.

Читайте также:  Что такое ручной сильфонный насос

Когда собирали мотор, я выискал в япии нестандартный впуск (flatt racing div.), подумал что контора более-менее солидная. В принципе «железка» симпатишная, но со временем у меня стали появляться вопросы по ее работе(чем лучше и лучше ли она чем штатный впуск). Так вот сложилось впечатление, что девайсина просто собрана на коленке, без инженерного подхода. Но чтобы убедиться окончательно я и задал вопросы тут.

Вот и я подумал, что вентиляция поразумевает под собой систему «приток-отвод» а если у нас только один канал, то вентиляции как таковой нет, точнее она судя по всему совсем никакая, однако это видимо не мешает усасывать через клапан PCV немного масла(он у меня внутри весь в масле)

У меня атмосферный двигатель, и схема на картинках прям как у меня, и если приглядеться, то по идее вакуум получить толком нельзя(может и не нужно) ибо «усасывание» идет только через клапан PCV, а он, как видно из картинки, соединен не только с блоком но и со впуском, т.е. если че, сосать будет через из впуска.

Вот прихожу к такому же выводу. Нужно переделывать этот впуск, слишком много там косяков идейных.
Для правильной работы вентиляции нужно разделять ветви голов от картера + установить сепаратор/маслопомойку(думаю помойки выше крыши, ибо сливать то, что выловистся смысла нет) на ветвь вентиляции картера между блоком и PCV.
В общем все, как писал Шаман в начале темы.

Для стоковой и кованной поршневой необходимо уже использовать разные схемы подключения, сток не катит

Ну и полезная вещь для ковки

Последний раз редактировалось Hecckfy; 30.07.2014 в 14:55 .

Hecckfy, В картинках или в теории можешь пояснить идею?

Не совсем по теме но и на оффтоп.
Моя система:
Вентиляция картера через помойку в атмосферу.
Клапан ПЦВ заглушен.
Вентиляция голов в атмосферу.
Из вентиляции голов дико давит масло. В вентиляции картера чутка налета, помойка пуста.
Мотор уставший. Но почему давит масло из вентиляции голов, а не картера?

Subaru Impreza STI GDB ’07 EDM TD06SL2 60-1
Subaru Legacy ’04 2.5 GT AT USDM — sold

fara интересно что этим хотел сказать.

Subaru Impreza STI GDB ’07 EDM TD06SL2 60-1
Subaru Legacy ’04 2.5 GT AT USDM — sold

Почему «FAIL» ? Не заработало или. ?

подписался, слежу за темой интересно, никого не хотел обидеть.

так там же кулачки распредвалов через эти трубки видно, чего удивляться, нужно в шланг насовать железных мочалок

про что речь? что-то подобное —

по поводу заводского расположения трубок есть у меня объяснение:
Никто не думал что если один из контуров выходит в атмосферу а другой во впуск — у нас получается нарушение герметичности впуска (подсос воздуха)? (значит такой вариант исполнения — не верен. Тоесть либо все в атмосферу*** либо все во впуск — было бы грамотней). ДМРВ считает воздух, поступивший в систему, и нарушать эти рассчеты не хорошо.
Японцы специально закольцевали систему во вспуске дабы весь воздух учитывался датчиком перед самкой и не было подсоса «лишнего» воздуха по схеме «атмосфера-головы-картер блока- впускной коллектор».
А в завоводском исполнении воздух весь посчитан.
Направленность потока воздуха внутри системы обуславливается возможно бОльшим вакуумом в коллекторе чем в самке (когда турбина не давит) из-за того что между ними еще «затычка» в виде крыльчатки турбины, НО когда турбина «давит» — вакуум в самке становится сильнее при избыточном давлении в коллекторе с закрытым клапаном вентиляции (тут принимает газы трубка из картера, которая бОльшего сечения чем трубки из голов и она очень близко к крыльчатке — что дает опять же бОльшую тягу и правильную направленность вентиляции).

Не уверен на 100% что достаточно четко выразил соображения, но надеюсь что в общих чертах ясно.

Делаем выводы:
— Выводить что то одно в атмосферу — НЕ ПРАВИЛЬНО (непосчитанный воздух);
— Выводить все в атмосферу*** — нарушение самого процесса вентиляции (просто излишки будет давить во всех направлениях)
— Вывести все трубки в одну — нарушение самого процесса вентиляции;
— Вывести в выпуск трубку из картера а бошки в атмосферу — допустимый вариант но нужны правильные сечения чтобы масло не высасывало. (а если бошки во впуск — то получается абракадабра непонятная и опять потеря посчитанного воздуха)
— Врезать маслопомойку между картером и тройником на клапан и на самку — ВЕРНОЕ решение (так как именно в этом исполнении мы сохраним задумку инженеров, и создадим ловушку для высасываемого/выдавлиемого масла прежде чем оно попадет во впуск)

Общее заключение: инженеры все продумали, изменять систему неграмотно = нарушить сам смысл работы системы.

Как то так. Надеюсь направлиение мысли верное и поможет разобраться в том КАК можно ставить маслоуловитель/модернизировать вентиляцию картера и как не нужно этого делать.

*** p/s кажется в «Ламборгини» есть специальный насос, который выкачивает из картера двигла газы — схема «все в атмосферу», но с направлением потока вентиляции (думаю там специально все независимо от системы впуска сделано)

Последний раз редактировалось Andrey Rybalkin; 08.11.2014 в 12:35 .

Источник