Разъяснение по поводу водяных насосов (помп) LUZAR «TURBO»
В ответ на многочисленные вопросы потребителей, приходящие к нам напрямую и циркулирующие среди авто-общественности, вносим разъяснение в специфику работы и назначение водяных насосов (помп) LUZAR «TURBO» для автомобилей ВАЗ 2108-2115 (8 кл.) и ВАЗ 2110-2112 (16 кл.).
История появления водяных насосов (помп) LUZAR «TURBO»:
Преследуя цель улучшения температурного баланса двигателя, Компания LUZAR в 2009г. начала разработку водяных насосов с повышенными расходными характеристиками. Достигнуть этой цели возможно было путем оптимизации формы крыльчатки (рабочего колеса) помпы. При разработке за основу была взята крыльчатка, применяемая на помпах автомобилей «корейского» производства. Дополнительной целью было улучшение ресурсных характеристик (увеличение срока службы) помпы.
Результатом стало появление водяных насосов 21114-1307010 и 21124-1307010 с крыльчаткой из листового металла с дополнительно присоединенным «пояском» под лопастями (для предотвращения «вытекания» жидкости из рабочей области). В данных помпах впервые были применены следующие конструкционные и технологические улучшения:
усиленные шарико-роликовые подшипники с длиной ролика 12мм
герметизация сопряжения «вал-сальник» и «корпус-сальник»
дополнительный контроль «вылета» крыльчатки.
С 20101г. данные улучшения стали применяться серийно для всех моделей помп.
Расходные характеристики данных помп выше в среднем на 12,5% характеристик стандартных помп LUZAR (заметим, что помпы LUZAR стали победителями теста журнала «За Рулем» 06’2009). Ресурсные характеристики изменились в большую сторону в среднем на 70% (по данным наших испытаний).
Водяные насосы (помпы) LUZAR с повышенными характеристиками получили название «TURBO» – чтобы подчеркнуть высокий уровень потребительских свойств (заметим, что данное название, по нашему мнению, стало очень удачным).
Помпа LUZAR «TURBO» 21114-1307010 (фирменное наименование LWP 01084)
Помпа LUZAR «TURBO» 21124-1307010 (фирменное наименование LWP 01124)
Ответы на наиболее часто задаваемые вопросы:
Почему данные помпы называются «TURBO»? Их нужно использовать для «турбированных» двигателей? Нет, данные помпы предназначены для обычных автомобилей ВАЗ. Название «TURBO» имеет «рекламное» назначение.
За счет чего достигаются такие высокие показатели расхода? Повысить расходные характеристики водяного насоса можно, изменяя форму крыльчатки (рабочего колеса). Важнейшие параметры крыльчатки, от которых зависит эффективность работы помпы:
Диаметр крыльчатки
Форма лопастей
Толщина лопастей
Чистота поверхности лопастей
Расстояние от крыльчатки до «ответной части» («крышки») помпы
Применение крыльчатки из листового металла с дополнительно присоединенным «пояском» под лопастями на помпах LUZAR «TURBO» обеспечивает оптимизацию параметров 1, 3 и 4, а дополнительный контроль «вылета» крыльчатки – выполнение параметра 5.
Не повредит ли двигателю увеличение расхода охлаждающей жидкости?
Двигатели для автомобилей ВАЗ 2108-2115 (8 кл.) и ВАЗ 2110-2112 (16 кл.) изначально имеют «горячий» характер – то есть склонны к перегреву. Например, расход жидкости на холостых оборотах двигателя у помпы для «Классики» – 900 л/час, а расход «переднеприводных» помп – только 400 л/час. При этом двигатели ВАЗ 2111 и ВАЗ 2112 имеют большую мощность.
Кроме того, улучшение циркуляции жидкости благоприятно отражается на температурном балансе двигателя. Опасения в том, что «зимой в салоне будет холоднее», являются беспочвенными – за температуру двигателя отвечает термостат.
Улучшение циркуляции жидкости позволяет более плавно изменять температуру жидкости двигателя; тем самым вы избежите опасности «термо-шока» при резком сбросе оборотов двигателя.
О движении в условиях городских пробок мы даже не будем упоминать — такой режим эксплуатации для автомобилей ВАЗ принято считать чуть-ли не «экстремальным». Здесь применение помп LUZAR «TURBO» является почти обязательным.
Почему цена на помпы LUZAR «TURBO» выше, чем на обычные? Ведь себестоимость крыльчатки из листового металла не выше себестоимости крыльчатки из алюминиевого сплава?
Действительно, это так. Однако объем выпуска помп LUZAR «TURBO» намного меньше объемов производства «обычных» помп – отсюда и более высокая себестоимость. Также помпы LUZAR «TURBO» позиционируются как «тюнинговые» – что также заставляет нас увеличивать отпускные цены на данные помпы.
Улучшенные технические характеристики помп LUZAR «TURBO» – не более чем рекламный трюк? На самом деле они не лучше «стандартных» помп?
Мы дорожим своей репутацией и никогда не будем предлагать нашим потребителям «безделушку». Ниже мы публикуем расходные характеристики помп LUZAR «TURBO» при различных оборотах двигателя:
Обороты коленвала
Расход жидкости помпа «стандарт»
Расход жидкости помпа «TURBO»
800 об/мин
365 л/час
475 л/час
1100 об/мин
580 л/час
775 л/час
1500 об/мин
1265 л/час
1490 л/час
2000 об/мин
2045 л/час
2240 л/час
2500 об/мин
2520 л/час
3090 л/час
3000 об/мин
3175 л/час
3780 л/час
3500 об/мин
3755 л/чаc
4255 л/чаc
По таблице Вы можете увидеть, что превосходство помп LUZAR «TURBO» составляет от 30% (на «холостых» оборотах) до 13% (на высоких оборотах).
В завершение хочется сказать следующее:
Уже сейчас идут испытания новой помпы LUZAR «TURBO» для автомобилей «классического» семейства ВАЗ. Результаты испытаний – 1050 л/мин на холостых оборотах. Это больше расхода «стандартной» помпы почти на 17%! Более подробно о помпе LUZAR «TURBO» 21014-1307010 мы расскажем позже.
Также сейчас завершается разработка помп для ВАЗ 2108-2115 (8 кл.) и ВАЗ 2110-2112 (16 кл.) с кодовым наименованием «TURBO-2». Они превзойдут «стандартные» помпы ориентировочно на 25% и помпы LUZAR «TURBO-1» на 10%. В планируемых помпах «TURBO-2» будет воплощен многолетний результат наших исследований и опыт мировой автомобильной гидро-техники. Помпы «TURBO-2» планируется выпускаться также и для автомобилей «Приора».
Если мы ответили не на все вопросы – Вы можете задать все интересующие Вас вопросы на странице официального сайта LUZAR«Полезное/Советы автомобилистам».
Нам важно мнение наших потребителей – ведь именно от Вас зависит наше развитие.
Источник
Производительность помпы.2110-2115,8кл
Добро пожаловать на ChipTuner Forum.
Опции темы
А с помпой всё куда как сложнее, чем кажется. Тут про кавитацию ещё нужно вспомнить. Горячий тосол весьма ей подвержен. В итоге: помпа может на ХХ замечательно качать, а при увеличении оборотов — кавитация, производительность падает, перегрев и т.д. Наверняка разработчики это считали/экспериментировали, и форму лопастей не с потолка взяли. Поэтому помпу с другой формой лопастей (китайскую?) я бы не рискнул ставить.
Antel
салгир
Иван66
Вот в инете нашлось.
Водяной насос обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости в системе. Как правило, в системах охлаждения устанавливают малогабаритные одноступенчатые центробежные насосы низкого давления производительностью до 13 м3/ч, создающие давление 0.05–0.2 МПа. Такие насосы конструктивно просты, надежны и обеспечивают высокую производительность
А накуя она нам?производительность достаточная и ладно.
салгир
Башкиров Владимир
elevikto
slavyan
slavyan
slavyan
Doctor
ГАРРИК
Doctor
Геннадий Ген
Нет там таких лаб. Я уже семь лет работаю по соседству с каф. «Тепловые двигатели» на каф. «Техническая эксплуатация авто». Ни по курсу нашей специальности ни по курсу двигателистов (брат на второе высшее в магистратуру туда пошел).
Лабораторя такая в Тольятти есть, даже целый испытательный центр (ЛСИ, описание в буклете ИЦ), и я в ней работаю. Спрос будет если изменится политика атозаводов по отношению к поставляемым на сборку узлов и агрегатов. Чтоб поставщики проходили контроль продукции в независимых лабораториях, что собственно прописано документально.
Есть у меня ТУ на помпу (прилагается в архиве помпа) в конце увеличенные характеристики, если вы это имеете ввиду. Сам помпу не испытывал, потому как не было заказа. К слову, есть возможность нарыть кой-какую документацию.
ЗЫ: Про ТГУ и Испытательный центр это отдельныя тема, финансирование 0 а требуют по полной, чтоб работали и сами мастерили испытательные стенды и аттестовывали, да так чтоб побесплатнее.
Вложения:
помпа.rar
SergeiG
SergeiG, респект. Скачал. Графики те, про которые я и упоминал. Попозднее отвечу по методу выбраковки помп по производительности , опираясь на графики.
Добавлено через 1 час 50 минут
попробую немного пояснить с поверкой производительности помпы , на основании , любезно выложенных SergeiG, характеристик. На стр. 16 как раз и есть напорная характеристика помпы (может кто то обзовет её по-другому ) На вертикальной оси отложены метры водяного столба. Один метр , как известно, равен 0.1 бару. По горизонтали — сама производительность в м3/час. как и писал ранее, исправность помпы легко определить пережав напорную ветвь контура ОЖ (выход из помпы). При этом включив между заглушкой и насосом(помпой) манометр. И так, если на оборотах 4000 , мы увидим на манометре давление порядка Ро
6,8 м. вод. ст. ( 0,68 бара), и более , то смело можно дать заключение об исправности дэвайса(помпы). У выше изложенной методы есть небольшая тонкость, а именно : давление , на всасывающей ветви должно быть равно атмосферному (те контур без давления) Если в контуре присутсвует какое то давление, то при измерении, его нужно учесть, а имнно: — вычесть из «давления в стенку — Ро» , это избыточное давление, а результатом воспользоваться как и описано выше. Способ хорош тем, что для деффектовки помпы, нам совшершенно пофигу гидравлическая хар-ка всей системы. Хотя при наличии этих графиков и собрав такую измерительную схемку , лехко — как два пальца , нарисовать и гидравлическую хар-ку конкретной модели авто. А имея гидравлическую хар-ку исправной машины , легко дать заключение о забитости системы ОЖ для любой авто из этой модели. ПС: за читаемость и понимаемость написанного ответственности не несу,
Источник
ТЕМА: Увеличение производительности помпы ОЖ
Сергей 77
Вне сайта
Range Rover Classiс г.Москва
Сообщений: 1415
Спасибо получено: 1012
Репутация: 52
Приветствую Вас, содержателей «племенных скакунов»! Я, в прочем многие это знают, не являюсь владельцем Пегаса, поэтому для меня данная тема носит чисто теоретический характер и прикладного значения не имеет, но подобного обсуждения я ранее не встречал. Если я в чём-то буду не прав, прошу отнестись к моим словам снисходительно, ибо мои выводы основываются на наблюдениях тем форума, а конкретней – «ветке» Р38.
И так, какая самая «больная» тема после «электрики»? По моим наблюдением – система охлаждения, а точнее – перегрев двигателя.
Почему это происходит в принципе?
Мои тезисы: 1. Помпа досталась Пегасу в наследство от двигателя объёмом 3,9L без каких либо изменений, не смотря на то, что объём и мощность двигателя увеличились примерно на 20%, а теплонагруженность выросла на куда больший процент (в качестве примера рассматривается двигатель 4,6 L); 2. Объём радиатора уменьшился по сравнению с двигателем 3,9 L, что видно не вооружённым глазом.
Оба эти фактора (остальные я считаю менее значимыми) не оставили «запаса прочности» и получается что система охлаждения двигателя работает буквально «на грани», малейшее изменение, например, в виде загрязнённого радиатора, способно вывести систему из хрупкого «равновесия».
«Глубоко» вмешиваться в систему охлаждения двигателя, без соответствующих знаний и инструментальной базы, наверно будет не правильно, да и не каждый на это решится. В связи с вышеизложенным, предлагаю обсудить один из доступных вариантов увеличения производительности помпы. Идея заключается в том, чтобы изменить диаметр шкива помпы, тем самым поменять передаточное число ременной передачи в условной паре коленвал – водяная помпа, заставив последнюю крутиться быстрее и как следствие увеличить производительность.
При подобной замене определённо должны проявиться изменения как в «положительную» сторону – увеличение скорости потока ОЖ и улучшение теплообмена, так и проявиться «отрицательные» моменты – увеличение скорости вращения подшипника (ов) помпы, дополнительная нагрузка на вязкомуфту вентилятора охлаждения, …
Такие нюансы, как подбор нового приводного ремня, на мой взгляд, не стоит даже и рассматривать, ибо мало кто пользуется оригинальным в виду дороговизны, а «заменитель» сейчас можно подобрать любой длины с «шагом» 0,5 – 1 см.
Вот собственно, что я хотел донести до Вас. Если тема «стоит выеденного яйца», то приглашаю к обсуждению.
normis
Вне сайта
Riga, LR Discovery 1, V8, 1996′ МКПП
Сообщений: 449
Спасибо получено: 408
Репутация: 32
Михалыч
Вне сайта
Сообщений: 930
Спасибо получено: 280
Репутация: 26
VyacheslavVVS LR
Вне сайта
Land Rover Range Rover 3, 2004г конечно же бензин.
Сообщений: 3273
Спасибо получено: 1340
Репутация: 74
Система сделана отвратительно . слабо и напоминает выпускную работу студента и студент этот был полнейший дебил. один только термостат,это чудо английской техники,чего стоит..По русски это называется — Авось прокатит. И прокатывает,пока радиатор немного не загрязница снаружи. внутри такое как правило редкость. или пока мы не включаем кондиционер — Тогда ТРЫНДЕЦ и наступает. Увеличение производительности помпы тупиковая и бесполезная идея..которая обкатана самым простым способом — Установкой дополнительной электропомпы..Толку НОЛЬ. А почему? А просто потому что — Проток то мы увеличили,но теплоотдачу радиатора НЕТ. Вот и весь ответ..тему можно закрывать))) У меня всё работало нормально..потом не нормально,так как радиатор акпп немного стал сопливить и пыль прилипшая на основной радиатор стала мешать нормальному теплообмену..при включении кондиционера автос стал очень хотеть перегреться. а потом ещё и датчик включения электровентиляторов(отдельный дебилизм в системе) приказал долго жить. и сделал бы я то,чего многие хотят — нормальную систему..уже готов был предпринимать меры. НО..обычный случай обрушил эксперимент — Рамилька мне подарил новый радиатор ,а я купил рабочий датчик. И само собой всё установил и забыл про эксперимент))) Первое — Система охлаждения(СХ) работает на Пегасе пока всё чистое и с кондиционером. ХОРОШО.. Второе — СХ работает без кондиционера ХОРОШО.. Третье — СХ еле еле работает если есть наружняя пыль на радиаторах и кондей выключен.. Четвёртое — СХ выходит из строя при пыли на радиаторах и включенном кондиционере при температуре наружнего воздуха выше +25. Пятое — СХ даже со всеми чистыми радиаторами и включенном кондее выходит из строя из-за выхода из строя датчика включения максимальной скорости электровентиляторов. которые ПОВТОРЮ в сотый раз — Включаются ТОЛЬКО от системы кондиционирования. и ни как более..что есть дурдом.. Шестое — СХ отвратно работает если отсутствует кожух основного вентилятора..
От себя ..про эксперимент планируемый — Сначала я хотел поставить обычный датчик включения вентиляторов и подцепить его для управления вентиляторами кондиционера. Но в таком случае мне пришлось бы либо остаться без кондиционера..о чём я и думал пока случайно не купил грёбанный датчик)))) Либо паять коробку типа диодного моста. что бы вентиляторы включались и от датчика перегрева колхозного и от датчика давления кондейного(так как он к тому же включая вентиляторы,отключает компрессор и потому исключить его из работы системы кондиционирования не реально). Если бы в таком случае всё равно СХ работало бы слабовато. я думал ИСКЛЮЧИТЬ из работы системы кондиционирования один из вентиляторов ..Некоторые подумают — Зачем?Слабее же будет охлаждаться радиатор кондея?? ДА!! Именно из-за этого машина и кипит..из-за того что радиатор кондея ХОРОШО вентиляторами охлаждается и ХОРОШО греет отданным теплом основной радиатор. А с одним вентилятором,половина основного радиатора не подвергалась бы убойному жару..а радиатор кондея предполагаю справился бы нормально и с одним вентилятором. И кстати,по прошествии времени,ИМЕННО ТАКУЮ систему я обнаружил у себя на Лексусе.. Думайте дальше господа. Вернее джентельмены
Сергей 77
Вне сайта
Range Rover Classiс г.Москва
Сообщений: 1415
Спасибо получено: 1012
Репутация: 52
Этот довод — железобетонный! (на первый взгляд) Увеличив поток, мы естественно не можем увеличить теплоотдачу радиатора, но теплообмен улучшиться обязан! Поясню — когда мы в кружке завариваем кипятком чай, то для того чтобы его быстрей остудить, ставим кружку в прохладное место, например, на окошко. Для чего? Чтобы кружка быстрей остыла. Но теплоотдача кружки не менялась! А чай тем не менее остывает быстрей, чем на столе. Всё дело в разнице температур, за счёт этого и происходит теплообмен интенсивней. Теперь вернёмся к системе охлаждения, увеличивая поток, мы быстрей доносим тепло к теплообменнику, выходит температура радиатора повышается, растёт и разница температур, соответственно растёт и интенсивность охлаждения. С другой стороны — увеличивая скорость потока в системе охлаждения, мы уравниваем температуру во всём блоке, т.е. выравнивается температура между 1-2 и 7-8 цилиндрами, что тоже само по себе не плохо, так как самыми теплонагруженными являются как раз 7 и 8 цилиндры. Ну и ещё один аспект «ускорения» потока — охлаждающая жидкость начинает быстрее циркулировать в основном радиаторе охлаждения, т.е. время нахождения ОЖ в радиаторе уменьшается, что не может положительно сказаться на её охлаждении.
Вот Вам и «задачка» для размышлений.
Точные теоретические расчёты эффективности уменьшения шкива провести на мой взгляд практически не возможно, на мой взгляд. Эффективно или нет сможет показать только практика, хотя и на практике получить точные достоверные данные будет совсем не просто — будут вмешиваться посторонние переменные.
VyacheslavVVS LR
Вне сайта
Land Rover Range Rover 3, 2004г конечно же бензин.
Сообщений: 3273
Спасибо получено: 1340
Репутация: 74
Сергей 77″ — Всё это лирика, которая доказывает мою правоту по поводу «отсутствия запаса». — Не надо ля ля!! Это вообще то я сказал и всегда говорю,так что не нужно присваивать себе умные мысли других! А по поводу увеличения протока..читаем в моём предыдущем посте — Увеличение производительности помпы тупиковая и бесполезная идея.. которая обкатана самым простым способом — Установкой дополнительной электропомпы..Толку НОЛЬ.
Дополню — Я эти помпы тыкал почти в каждую доходную машину..коих у меня было много и сейчас одна есть..УАЗ. Так вот..увеличение протока положительно сказывается лишь на одном(почему их и ставлю) — На эффективности работы печки в зимний период..И УСЁ!! Летом в пробках при включении помпы либо всё без изменений происходит..либо температура сначала снижается до рабочей на несколько минут..некоторое время держится так. буквально какие то минуты,а потом начинает снова медленно но верно ползти вверх.
Сергей 77 — С другой стороны — увеличивая скорость потока в системе охлаждения, мы уравниваем температуру во всём блоке, т.е. выравнивается температура между 1-2 и 7-8 цилиндрами, что тоже само по себе не плохо — Вот с этим ДА,не могу не согласиться,это факт .
Сергей 77
Вне сайта
Range Rover Classiс г.Москва
Сообщений: 1415
Спасибо получено: 1012
Репутация: 52
При всём уважении, но эл. помпа только и пригодна для радиаторов печек — пропускная способность у них ничтожно мала по сравнению со штатной помпой.
А это к вопросу «плагиата», выдержка из моего первого сообщения — «Оба эти фактора (остальные я считаю менее значимыми) не оставили «запаса прочности» и получается что система охлаждения двигателя работает буквально «на грани», малейшее изменение, например, в виде загрязнённого радиатора, способно вывести систему из хрупкого «равновесия»».
А теперь самое забавное — спорят 2-ва человека для которых эта тема интересно на уровне теории.
VyacheslavVVS LR
Вне сайта
Land Rover Range Rover 3, 2004г конечно же бензин.
Сообщений: 3273
Спасибо получено: 1340
Репутация: 74
Vadim61
Вне сайта
г.Сафоново Смол.обл. Range Rover P38 Defender 110 TD5
Сообщений: 1287
Спасибо получено: 741
Репутация: 43
Сергей 77
Вне сайта
Range Rover Classiс г.Москва
Сообщений: 1415
Спасибо получено: 1012
Репутация: 52
Да ну Вас! Я тут «на пальцах» пытаюсь объяснить всё, а они — у одного антифриз жжужжит, что по его представлениям является показателем хорошей работы, у другого — изучение физических свойств антифриза (напряжение растяжения).
Короче тему можно закрывать..ТС сдался и понял безысходность ситуации))) Админ
Рано праздновать победу! Кавитация это ДОБРО! Кавитация используется при ультразвуковой очистке поверхностей твёрдых тел. Специальные устройства создают кавитацию, используя звуковые волны в жидкости. Кавитационные пузыри, схлопываясь, порождают ударные волны, которые разрушают частицы загрязнений или отделяют их от поверхности.
