Меню

Из за чего сильно греется генератор



7 причин перегрева генератора авто

Одним из важных элементов транспортных средств является генератор. Он выполняет важную роль в системе охлаждения силового агрегата. Следует искать неисправности в автомобиле, если генератор перегревается, а двигатель при этом остается холодным. Далее более подробно рассмотрим основные причины, почему перегревается генератор автомобиля.

Причины перегрева генератора автомобиля

1. Неисправность диодных мостов является первой причиной перегрева генератора автомобиля. Преимущественно такое случается из-за нарушения пайки на диодном мосту. Кроме того, во время ремонта генератора могут забыть поставить прокладку, что может привести к его перегреву.

2. Неисправность переднего или заднего подшипника. Это приводит не только к перегреву корпуса радиатора, но и к нарушению изоляции обмотки.

3. Повреждение проводки является еще одной причиной перегрева генератора автомобиля. Недостаточная изоляция или короткое замыкание может привести к нагреванию корпуса генератора.

4. Неисправность аккумуляторной батареи. Повреждения аккумулятора может привести к непрерывной подаче напряжения, что автоматически сильно нагревает генератор.

5. Загрязнение генератора горюче-смазочными материалами, также негативно влияет на его работу, а именно перегревает его.

6. Повреждение или износ шкива является еще одной причиной, почему перегревается генератор автомобиля.

7. Повреждение регулятора напряжения. Его износ или неисправность также приводит к нагреванию корпуса генератора.

Источник

Почему греется генератор на машине и что можно сделать

Определение проблемы

Если в автомобиле не идет зарядка на аккумулятор, то это будет заметно по работе электрооборудования сразу. Как минимум автомобиль просто не заведется, поскольку для запуска двигателя стартеру нужно крутить мотор, а для его раскрутки энергия берется от аккумулятора. Впрочем, если машину толкать или катить с горки, то двигатель будет раскручен за счет колес, и так он тоже заведется. Это невозможно сделать с автоматической коробкой передач.

Часто устройство аккумулятора вообще ни при чем, а проблема может скрываться в генераторе или даже проводах. Для определения неисправности в первую очередь нужно проверить с помощью мультиметра напряжение на клеммах. Если своего мультиметра нет, то он есть на любой СТО или просто у соседа по гаражу. Отметим, что если не идет зарядка аккумулятора, основные причины мы сможем выяснить только с помощью мультиметра. Он нам просто необходим.

Возможные причины неисправностей

Износ щеток

Если генератор не дает зарядку аккумулятору, то первое, что приходит в голову на автомобилях с достаточным пробегом – это износ щеток. В генераторах мало чисто механических узлов, которые влияют на его работоспособность – а щетки, постоянно трущиеся о коллектор, стираются.

По мере износа контакт ухудшается, соответственно падает и ток в обмотке ротора. Сначала генератор дает мало зарядки на низких оборотах, «просыпаясь» после перегазовки, затем отказывает полностью. Сами по себе щетки могут быть как отдельным узлом, так и сблокированным с реле-регулятором.

Извлекая щеточный узел из генератора, можно легко ощутить, насколько его можно выдвинуть, чтобы перестала ощущаться упругость пружин – это и будет остаточная рабочая длина самой длинной щетки. Обратите внимание, что чаще щетки изнашиваются неравномерно: со стороны крышки, где скапливается грязь и продукты износа щеток, щетка стирается быстрее. Это заметно и по наличию канавки на одном из колец.

Сама по себе канавка не так страшна, если протерта ровно. Вот волнообразная, с резкими перепадами диаметра – прямое указание на замену контактных колец или ротора в сборе. На зарубежных генераторах встречается моноблочная конструкция, когда и диодный мост, и реле-регулятор, и щеточный узел – одно целое. Замена такого моноблока – дело недешевое, да и глупо это делать при износе одних щеток. Поэтому их перепаивают, подбирая подходящие от отечественных генераторов или электроинструмента.

Обрыв

В роторе же, помимо износа контактных колец, вероятных причин неисправности немного – сравнительно малые токи не дают обмотке сгорать, гораздо чаще происходит обрыв провода в месте соединения с коллектором. Проверяется ротор тестером: сначала измеряется сопротивление между кольцами коллектора, затем – между кольцами и «массой». В первом случае сопротивление составляет несколько ом, во втором – «бесконечное» (нет короткого замыкания обмотки на корпус).

Статор и диодный мост

Еще одной из причин по которым генератор не дает зарядку — это наиболее нагруженные узлы: статор и диодный мост. При постоянных перегрузках они перегреваются, что для статора чревато разрушением изоляции, коротким замыканием на корпус и возгоранием обмотки, а для диодного моста – отказом или пробоем диодов. Внешне симптомы похожи – падает мощность генератора (не работает одна или две фазы), либо генератор отказывает полностью.

Статор оценивается в первую очередь внешне – не должно быть видно потемнений изоляции и запаха горелого. Затем с помощью тестера проверяется сопротивление каждой фазной обмотки и отсутствие ее замыканий на корпус.

Читайте также:  Номинальные параметры генератора это

Диодный мост лучше проверять с помощью аккумулятора и контрольной лампы – в тестерах напряжение при контроле невелико, и пробитый диод таким образом можно пропустить. 12-вольтовая лампочка на 40-60 Вт и аккумулятор в этом плане надежнее. Проверочная цепь проста: «минус» от аккумулятора подключаем к силовой клемме диодного моста, «плюс» через лампу поочередно подключаем к каждому выводу моста, к которым подключались обмотки статора. Если на одной из фаз лампочка не горит – диоды выгорели. Далее меняем полярность подключения – в этом случае лампочка ни на одной фазе не загорается, иначе это укажет на пробой диодов в мосту. Повторяем процедуру, подключив «массу» уже к «подкове» диодного моста – лампа не загорается. При обратном подключении должна гореть на всех фазах. Дополнительные диоды проверяются от статорных входов до клеммы, идущей на реле-регулятор.

При этом неисправности статора и диодного моста тесно связаны: пробитые силовые диоды приведут к перегреву обмотки в соответствующей фазе, так как она оказывается замкнута накоротко.

Проблема с реле-регулятором

Процедура проверки реле-регулятора зависит от конструкции. Внешние (как на старых «Жигулях») при отсутствии зарядки проверить просто – убедившись, что на щеточный узел после включения зажигания поступает ток (включив амперметр в цепь между клеммой 67 реле-регулятора и щеточным узлом). Нет тока – меняйте «шоколадку».

Если реле-регулятор объединено со щеточным узлом, то можно померить напряжение на щетках после включения зажигания: оно может быть меньше бортового, но быть обязано. Не проверяйте реле-регуляторы без нагрузки: напряжение на выходе в этом случае может быть, но при подаче нагрузки на неисправное реле-регулятор оно резко упадет, и исправный узел придется признать дефектным.

Отсутствие тока в обмотке статора необязательно станет следствием неисправности самого реле-регулятора. Вспомните, что мы писали выше о схемах питания реле. В генераторах с дополнительными диодами оно идет от самого генератора, на неработающем моторе же идет на реле-регулятор только ток через контрольную лампу. Такие генераторы просто отличить – к ним подходит только одна слаботочная клемма от контрольной лампы. Реле признается дефектным, если дополнительные диоды в мосту исправны.

В генераторах со внешним возбуждением обязательны хотя бы два слаботочных входа – один от контрольной лампы, второй – «плюс» зажигания. Это очень распространенная схема на азиатских генераторах, где распиновку слаботочного разъема легко расшифровать по маркировке (L – контрольная лампа, IG – зажигание). В генераторах такого типа после включения зажигания напряжение на клемме IG присутствует обязательно, иначе возбуждения генератора не произойдет.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Проверка мультиметром

Для проверки двигатель сначала нужно завести. Заводим, устанавливаем на мультиметре режим замера напряжения, подключаем его щупы к клеммам аккумулятора. Если зарядка идет, то напряжение будет находиться в районе 14-14.4 В. Если не идет зарядка на аккумулятор, то напряжение на мультиметре будет равно 12 В или ниже, если батарея сильно посажена.

Если батарею подключить к зарядному устройству и замерять напряжение мультиметром, то можно увидеть, что напряжение на клеммах постоянно нарастает, что говорит о полноценной зарядке. Оно остановится на определенном значении – это нормально. Однако если напряжение с момента зарядки вообще не меняется, то это значит, что зарядка вообще не идет.

Такой простой способ проверки позволяет понять, заключается ли проблема в самой батарее или ее стоит искать в генераторе. В любом случае теперь вы знаете, как проверить, идет ли зарядка на аккумулятор. Однако это требует наличия мультиметра. К счастью, это недорогой прибор, который продается в любом специализированном магазине.

Теория вопроса

Во время движения автомобиля севшая АКБ получает напряжение заряда 13,6 до 14,2 В. Для правильной и стабильной работы всех систем в машине эти напряжения должны поддерживаться, пока двигатель не запустится и коленчатый вал не будет вращаться. Вместе с мотором крутящий момент через приводной ремень подается и на генератор. В этот момент вырабатывается такое количество энергии, которого будет достаточно для стабильного функционирования всех систем и для поддержания заряда на аккумуляторе.

Если генератор не дает зарядки, то в большинстве случае причины нужно искать в цепях возбуждения, а также в схемах выходного напряжения от генератора к батарее. Но не всегда это так. Иногда неполадки связаны с самим генератором.

Когда водитель поворачивает ключ в замке, одновременно с этим запускается и реле в системе зажигания. «Плюс» протекает через реле и предохранитель в монтажном блоке. Далее напряжение проходит по бортовой сети, попадая на лампу заряда аккумулятора и на датчики заряда. Затем оно проходит через диоды, реле, элементы в монтажном блоке и наконец – на разъем в генераторе. Там электричество приходит на реле-регулятор и, проходя через щетки и контактные кольца, попадает на возбуждающую обмотку.

Читайте также:  Марка ремня генератора уаз

Почему не идет зарядка аккумулятора? Причины

Одна из самых распространенных причин – сульфатация пластин, которая имеет место, если батарею очень долгое время не использовали. При сульфатации на свинцовых пластинах образуется белый налет – это кристаллы сернокислого свинца, которые уменьшают рабочую поверхность пластин. В результате емкость батарей сильно снижается. Если батарея работает в нормальном режиме, то есть постоянно разряжается и заряжается, то кристаллы не образуются. Они появляются только в случае простоя в работе.

Если этих кристаллов на пластинах немного, то от них можно избавиться, постоянно разряжая и заряжая аккумулятор. Для этого предусмотрены даже специальные зарядные устройства, которые заряжают батарею, затем подают большую нагрузку для ее разрядки, затем снова заряжают и т. д. При получении и отдаче заряда кристаллы постепенно исчезают, рабочая поверхность свинцовых пластин увеличивается, и аккумулятор получает возможность принимать нормальный заряд. Однако это можно сделать и без специальной зарядки. Но в этом случае придется в течение двух-трех дней заряжать и разряжать (подключать к нему лампы, к примеру) аккумулятор, что не особо удобно.

В тех случаях, когда сульфатация поражает большие площади пластин, потребуется физическая очистка. То есть сами пластины достаются из пластиковой емкости (предварительно кислотный раствор сливается) и кристаллы удаляются вручную. Это радикальный способ, который часто требует отпайки верхней крышки аккумулятора. Производить его необходимо очень аккуратно, так как внутри находится кислота, и попадание ее на участки кожи вызовет сильный ожог.

Подобная неисправность имеет место только на старых аккумуляторных батареях. Следовательно, если не идет зарядка на аккумулятор ВАЗ-2107, то дело, скорее всего, в сульфатации. На относительно новых батареях в первую очередь нужно проверить, не окислены ли клеммы.

Окислением клемм

Окисление – это процесс химического взаимодействия металла с кислородом, содержащимся в воздухе. В результате на клеммах образуется белый налет, который существенно повышает сопротивление. Логично, что с высоким сопротивлением нормальный заряд батареи невозможен, поэтому налет необходимо удалить. Сделать это можно с помощью обычной мелкозернистой наждачной бумаги. Стоит учесть, что тереть клеммы необходимо аккуратно, ведь свинец – это мягкий металл. После удаления налета клеммы нужно закрепить обратно и проверить заряд.

Отметим, что это самая банальная и несущественная проблема, которая легко решается.

Проскальзывания ремня ГРМ

Следующей причиной, почему не идет зарядка на аккумулятор, может стать ремень ГРМ. При запуске двигателя этот ремень поддерживает его стабильную работу. Если ремень сильно изношен, то возможно его проскальзывание, что приведет к нестабильному вращению коленвала двигателя и, как следствие, ротора генератора.

Отметим, что проскальзывание ремня издает характерный высокий свист, который доносится из-под капота при работе двигателя. А обрыв этого ремня вообще может погнуть клапана силовой установки, не говоря уже об отсутствии возможности заряжать батарею. Поэтому очень важно следить за подозрительным свистом, который может доноситься из-под капота, а также менять ремень ГРМ своевременно. В зависимости от модели автомобиля производители рекомендуют заменять его через 50-80 тысяч километров. Желательно придерживаться периодичности, ведь в итоге погнутые клапана потребуют больших вложений средств в ремонт. Впрочем, не всегда обрыв ремня ГРМ гнет клапана, но это уже не тема данной статьи.

Конструкция автомобильного генератора

Любой генератор, за исключением моделей постоянного тока, создает многофазный переменный ток – три или четыре фазы в зависимости от мощности. Зачем такое усложнение, если в бортсети все равно используется только постоянный ток? Дело в том, что у многофазного генератора переменного тока выше КПД, а главное – ток снимается не щетками со вращающегося ротора, а с неподвижных обмоток статора. Соответственно нет и проблем с выгоранием коллектора (ток в нем гораздо меньше того, что выдает генератор), и сам коллектор проще – два кольца, а не набор изолированных ламелей.


Чтобы преобразовать многофазный переменный ток в постоянный, используется диодный мост. Как минимум он содержит несколько мощных диодов по удвоенному числу фаз – они и заняты выпрямлением тока. На некоторых генераторах есть и дополнительные диоды, обеспечивающие питанием реле-регулятор.

Само же реле-регулятор давно уже не реле: вместо электромеханического устройства для управления генераторами применяются электронные схемы, но название «реле-регулятор» за ним уже твердо устоялось. Они действуют одинаково – изменяя ток в обмотке ротора (и магнитное поле в сердечнике), они повышают или понижают напряжение на выходе генератора так, чтобы удержать его в заданных пределах от 13,7 В (старые маломощные генераторы) до 14,5 В (современные генераторы, рассчитанные на высокое энергопотребление бортсети и ускоренную зарядку аккумуляторов). Современные генераторы уже не являются самостоятельными узлами, а интегрированы с бортовыми контроллерами: в них ЭБУ управляет напряжением, поднимая его после запуска мотора для ускорения зарядки аккумулятора, а затем снижая до нормы.

Читайте также:  Можно ли проверить генератор снимая клеммы аккумулятора

Питание реле-регулятора осуществляется от внешней сети («Жигули», большинство иномарок) и от самого генератора через дополнительные диоды моста (переднеприводные ВАЗы). Вторая схема считается менее надежной, зато имеет отличительную способность к самовозбуждению за счет остаточной намагниченности ротора – генератор, раскрученный до высоких оборотов, выдаёт достаточно тока, чтобы сработало реле-регулятор и вывело его на рабочий режим.

Диоды реле генератора

Система зарядки батареи хоть и простая, но она включает множество устройств. Выход любого из них из строя может стать причиной отсутствия заряда батареи. Распространенный элемент, который часто выходит из строя, – реле генератора.

Проверка осуществляется следующим образом: с помощью мультиметра замеряется напряжение на клеммах аккумулятора при неработающем двигателе. Затем двигатель запускают и заново замеряют напряжение. В норме напряжение при работающем моторе должно быть равным 13.5-14.3 В, при неработающем – 12.5-12.7 В. Если при работающем двигателе прибавить обороты, нажав на педаль газа, то генератор закрутится быстрее, значение на экране мультиметра также может возрасти. Ничего такого быть не должно, но если повышение напряжения имеет место, то проблема, скорее всего, заключается в неисправности диодов реле генератора. В этом случае генератор откручивают, вскрывают его крышку и заменяют реле полностью. Человек без опыта подобной работы вряд ли справится с такой задачей, поэтому придется следовать на СТО.

После замены диодов аккумулятор будет получать нормальный ток. Следовательно, и заряжаться он тоже будет нормально.

Типы приборов, устанавливаемых на ВАЗ-1111

Немного о том, какой генератор на «Оке» используется. Малолитражка комплектовалась несколькими видами этого узла. Наиболее распространенным и часто встречающимся является генератор типа 37.3701, который также устанавливался на модели ВАЗ классического семейства (21010-2107), а также ВАЗ-2108. На некоторых вариантах «Ока» устанавливался прибор модели 371.3701. Оба эти варианта идентичны по рабочим характеристикам и отличаются лишь незначительными конструктивными особенностями.

Третий вариант генератора, устанавливаемого на «Ока» — тип 26.3771. По рабочим характеристикам он одинаков с 37.3701, но обладает несколько иной конструкцией, а габаритные размеры — меньше. Распознать визуально, какой генератор стоит на «Ока» – не сложно. В модели 26.3771 реализована внутренняя вентиляция (снаружи нет никаких крыльчаток), в то время как у 37.3701 – внешняя, поэтому у последнего шкив объединен с крыльчаткой.

Все указанные модели выдают номинальное напряжение 14 В, а макс. сила отдачи тока у них составляет 55 А.

Проблема с самим аккумулятором

Если с генератором все в порядке, то остается только аккумулятор. Про сульфатацию уже было написано выше, но причины, почему не идет зарядка на аккумулятор ВАЗ и других марок автомобилей, могут быть и другими.

Как вариант, можно попытаться заменить электролит. Для этого со всех банок сливается жидкость, заливается дистиллированная вода. Спустя какое-то время эту воду тоже нужно слить и залить электролит – он продается практически во всех магазинах с товарами для автомобилей, где есть аккумуляторы. После смены электролита зарядка на батарее может восстановиться.

Кстати, очень важно удерживать плотность электролита на значении 1.285 г/см3. Плотность замеряется специальным прибором, которого у водителей чаще всего нет. Поэтому проделать данную операцию лучше всего на СТО.

А вообще, если с аккумулятором что-то не так, то его чаще всего просто меняют на новый. Старый продают. Обычно при покупке новой батареи старую забирают в среднем за 400-500 рублей. Таким образом, если не идет зарядка на аккумулятор ВАЗ или других марок автомобилей, то вариант с заменой выглядит привлекательно. Батарея – это расходный материал, и у него ограниченный срок службы, поэтому не стоит особо расстраиваться, если он выходит из строя. Это вполне нормально, если речь идет о старых приборах.

Диодный мост

Сильный нагрев генерирующего устройства, безусловно, приведет к дальнейшим проблемам. Происходит нагрев по разным причинам, но чаще всего выгорают диоды в блоке.


Диодный мост генератора

Вообще, проверять диодный мост в таких случаях – обязательное дело. Бывает, что после переборки генерирующего устройства или замены комплектующих машины в автосервисе забывают поставить прокладки. Например, под сам выпрямительный блок. Из-за этого устройство начинает сильно греться, так как коротит на корпус без защиты (прокладки).

Может быть и такое: расслабляется пайка на диодном мосту. Причину покажет только вскрытие ГУ (генератор). Возможно наличие непропаянных контактов или так называемой «сухой» пайки. Не исключено, что недотянуты клеммы или пробит выпрямительный блок.

Источник