Меню

Генератор хонда не дает зарядку



Генератор не даёт напряжения

ReFleX

New member

Ситуация следующая, Honda Accord 2003 года, появилась проблема с аккумулятором, здох один раз другой, решил заменить, проблема осталась и с новым.

Поставил себе вольтметр в салон оказалось слабый заряд от 12.0 до 13.5, поехал починил генератор оказалось щётки износились, поменяли, ещё заменили регулятор и массу. Заряд пошёл 14.5 всё вроде бы нормально, но после прогрева двигателя всё равно заметил хаотично зарядка резко падает на 12.5 во время движения, восстанавливается не сразу, большая часть времени стоит на 12.5 изредка подпрыгивает до 14.2, на скорости выше 80 км/ч, заряд идёт нормальный 14.2

Короче говоря после долгих поисков обнаружили что заряд 12.5 идёт с самого генератора, отключили провод в генераторе которым управляет комп, всё заряд пошёл 14.2 никаких проблем, как мне сказали комп заело и он стал неправильно давать команды генератору подачи напряжения.

Скажите кто с подобной проблемой сталкивался? Стоит ли дальше копать? Сказали можно ездить так что комп не на что не влияет? Но для чего то это же было сделано? Экономия топлива например или ещё чё нибудь.

Олегович

Active member

localmaster

New member

Скорее всего, данная функция необходима для того что бы «увеличить ресурс» АКБ. Т.е. более правильная зарядка.

Если «компьютер» он же «мозг» начал неправильно давать сигнал на напругу, то надо хорошо поискать по какой причине. Японцы не дураки. А электрик может не плохо заработать.

Dolya

New member

была проблема с генератором. садился аккумулятор постоянно. думал акум , а нет. в моем случае был «недозаряд» аккумулятора, т.е. напряжение на выходе было в районе 11.5-12 В. это был не исправен диодный мост. какой-то из диодов вышел из строя. диагностика- поднимаешь капот заускаешь двигатель, прислушиваешься к звуку, скидываешь фишку с гены-звук изменился это диодный мост. возможен вариант что у тебя какой то потребитель на себя берет. в разрыв утечку тока померить, но думаю это диодный мост у тебя.

Добавлено через 1 минуту 3 секунды
да и перед этой процедурой провод накинь.

Олегович

Active member

аDolya, автор пишет, что ему чинили генератор. Наврятли там где чинят генераторы, ДМ не прверяют помимо щеток.

И вопрос к автору, что значит — заменили регулятор? ELD? В нашем генраторе нет реле регулятора ведь.

m917ot

Active member

Олегович

Active member

Это был скорее вопрос. Раз есть, разжевали бы) Натыкался на текст, что мол самого РР как такого нет на генераторе, сам не утверждаю т.к. не силен особо в электрике. Покажите пож-та как выглядит и партномер если есть

Добавлено через 8 минут 22 секунды
вот та тема, которая вводит в заблуждение http://accord-russia.ru/showthread.php?t=52649

m917ot

Active member

Это был скорее вопрос. Раз есть, разжевали бы) Натыкался на текст, что мол самого РР как такого нет на генераторе, сам не утверждаю т.к. не силен особо в электрике. Покажите пож-та как выглядит и партномер если есть

Добавлено через 8 минут 22 секунды
вот та тема, которая вводит в заблуждение http://accord-russia.ru/showthread.php?t=52649

Dolya

New member

Lesik99

New member

Но лучше всего считаю вот такой:

После замены произошло прямо-таки чудо:
-заводится авто гораздо уверенней (стартер веселее крутит)
-музыка громче играет
-при включении вентилятора радиатора,кондея нет просадки холостых оборотов

kretzinger

Member

Aleksis Aleks

New member

Den4ik68

New member

Ситуация следующая, Honda Accord 2003 года, появилась проблема с аккумулятором, здох один раз другой, решил заменить, проблема осталась и с новым.

Поставил себе вольтметр в салон оказалось слабый заряд от 12.0 до 13.5, поехал починил генератор оказалось щётки износились, поменяли, ещё заменили регулятор и массу. Заряд пошёл 14.5 всё вроде бы нормально, но после прогрева двигателя всё равно заметил хаотично зарядка резко падает на 12.5 во время движения, восстанавливается не сразу, большая часть времени стоит на 12.5 изредка подпрыгивает до 14.2, на скорости выше 80 км/ч, заряд идёт нормальный 14.2

Короче говоря после долгих поисков обнаружили что заряд 12.5 идёт с самого генератора, отключили провод в генераторе которым управляет комп, всё заряд пошёл 14.2 никаких проблем, как мне сказали комп заело и он стал неправильно давать команды генератору подачи напряжения.

Скажите кто с подобной проблемой сталкивался? Стоит ли дальше копать? Сказали можно ездить так что комп не на что не влияет? Но для чего то это же было сделано? Экономия топлива например или ещё чё нибудь.

Источник

Генератор хонда не дает зарядку

Сообщение lanze » 17 июн 2013, 21:47

Сообщение Demon » 17 июн 2013, 23:38

Подобных тем было несколько — пользуйся поиском, там много уже написано.

1. Чаще всего проблемы с клеммами от РР к генератору.
2. Проверь напряжение на выходе самого генератора.

Далее по результатам.

Опыт и алкоголизм всегда победят молодость и энтузиазм.

Yamaha Raider S XV1900CSXR

Сообщение lanze » 17 июн 2013, 23:49

Сообщение CHISToff » 18 июн 2013, 07:22

Сообщение lanze » 19 июн 2013, 14:47

Сообщение мегавольт » 03 июл 2013, 16:21

Сообщение irokez » 03 июл 2013, 16:40

Сообщение endeneu » 03 июл 2013, 16:41

Скорее всего сдохло РР

Были недавно такие же симптомы
— провалы на высоких оборотах
— пытается заглохнуть на холостых
— при кручении стартером схватывает не сразу даже если заглох только что после длительного прогрева
— через какое-то время заглох и встал колом
— стартер «трещит»
— клеммы затянуты хорошо
— все симптомы севшего аккумулятора
— через день аккумулятор вообще в 0 (даже индикаторные лампочки не зажигаются)
— провода целы
— АКБ заряжается (от сети)
— при открытии газа напряжение не то чтобы не растет, а даже чуть падает

Читайте также:  Генератор ребенка симс 4

Диагноз:
Смерть РР

PS
Благо еще одно РР было куплено незадолго до этого «про запас»

Источник

Почему генератор не заряжает аккумулятор автомобиля?

Частая неисправность «системы электроснабжения» проста – генератор не дает зарядку либо «просыпается» только на высоких оборотах. Этим славятся отечественные генераторы как за счет общего низкого качества изготовления, так и из-за ряда конструктивных дефектов. Столкнувшись с проблемой недозаряда аккумулятора, стоит разобраться с причинами проблемы – кому случалось оставаться на трассе с мертвой батареей и отсутствующей зарядкой, подтвердит, что хорошего в этом мало.

Конструкция автомобильного генератора

Любой генератор, за исключением моделей постоянного тока, создает многофазный переменный ток – три или четыре фазы в зависимости от мощности. Зачем такое усложнение, если в бортсети все равно используется только постоянный ток? Дело в том, что у многофазного генератора переменного тока выше КПД, а главное – ток снимается не щетками со вращающегося ротора, а с неподвижных обмоток статора. Соответственно нет и проблем с выгоранием коллектора (ток в нем гораздо меньше того, что выдает генератор), и сам коллектор проще – два кольца, а не набор изолированных ламелей.


Чтобы преобразовать многофазный переменный ток в постоянный, используется диодный мост. Как минимум он содержит несколько мощных диодов по удвоенному числу фаз – они и заняты выпрямлением тока. На некоторых генераторах есть и дополнительные диоды, обеспечивающие питанием реле-регулятор.

Само же реле-регулятор давно уже не реле: вместо электромеханического устройства для управления генераторами применяются электронные схемы, но название «реле-регулятор» за ним уже твердо устоялось. Они действуют одинаково – изменяя ток в обмотке ротора (и магнитное поле в сердечнике), они повышают или понижают напряжение на выходе генератора так, чтобы удержать его в заданных пределах от 13,7 В (старые маломощные генераторы) до 14,5 В (современные генераторы, рассчитанные на высокое энергопотребление бортсети и ускоренную зарядку аккумуляторов). Современные генераторы уже не являются самостоятельными узлами, а интегрированы с бортовыми контроллерами: в них ЭБУ управляет напряжением, поднимая его после запуска мотора для ускорения зарядки аккумулятора, а затем снижая до нормы.

Питание реле-регулятора осуществляется от внешней сети («Жигули», большинство иномарок) и от самого генератора через дополнительные диоды моста (переднеприводные ВАЗы). Вторая схема считается менее надежной, зато имеет отличительную способность к самовозбуждению за счет остаточной намагниченности ротора – генератор, раскрученный до высоких оборотов, выдаёт достаточно тока, чтобы сработало реле-регулятор и вывело его на рабочий режим.

Возможные причины неисправностей

Износ щеток

Если генератор не дает зарядку аккумулятору, то первое, что приходит в голову на автомобилях с достаточным пробегом – это износ щеток. В генераторах мало чисто механических узлов, которые влияют на его работоспособность – а щетки, постоянно трущиеся о коллектор, стираются.

По мере износа контакт ухудшается, соответственно падает и ток в обмотке ротора. Сначала генератор дает мало зарядки на низких оборотах, «просыпаясь» после перегазовки, затем отказывает полностью. Сами по себе щетки могут быть как отдельным узлом, так и сблокированным с реле-регулятором.

Извлекая щеточный узел из генератора, можно легко ощутить, насколько его можно выдвинуть, чтобы перестала ощущаться упругость пружин – это и будет остаточная рабочая длина самой длинной щетки. Обратите внимание, что чаще щетки изнашиваются неравномерно: со стороны крышки, где скапливается грязь и продукты износа щеток, щетка стирается быстрее. Это заметно и по наличию канавки на одном из колец.

Сама по себе канавка не так страшна, если протерта ровно. Вот волнообразная, с резкими перепадами диаметра – прямое указание на замену контактных колец или ротора в сборе.
На зарубежных генераторах встречается моноблочная конструкция, когда и диодный мост, и реле-регулятор, и щеточный узел – одно целое. Замена такого моноблока – дело недешевое, да и глупо это делать при износе одних щеток. Поэтому их перепаивают, подбирая подходящие от отечественных генераторов или электроинструмента.

Обрыв

В роторе же, помимо износа контактных колец, вероятных причин неисправности немного – сравнительно малые токи не дают обмотке сгорать, гораздо чаще происходит обрыв провода в месте соединения с коллектором. Проверяется ротор тестером: сначала измеряется сопротивление между кольцами коллектора, затем – между кольцами и «массой». В первом случае сопротивление составляет несколько ом, во втором – «бесконечное» (нет короткого замыкания обмотки на корпус).

Статор и диодный мост

Еще одной из причин по которым генератор не дает зарядку — это наиболее нагруженные узлы: статор и диодный мост. При постоянных перегрузках они перегреваются, что для статора чревато разрушением изоляции, коротким замыканием на корпус и возгоранием обмотки, а для диодного моста – отказом или пробоем диодов. Внешне симптомы похожи – падает мощность генератора (не работает одна или две фазы), либо генератор отказывает полностью.

Статор оценивается в первую очередь внешне – не должно быть видно потемнений изоляции и запаха горелого. Затем с помощью тестера проверяется сопротивление каждой фазной обмотки и отсутствие ее замыканий на корпус.

Читайте также:  Сапфир генератор 2018 учебное пособие

Диодный мост лучше проверять с помощью аккумулятора и контрольной лампы – в тестерах напряжение при контроле невелико, и пробитый диод таким образом можно пропустить. 12-вольтовая лампочка на 40-60 Вт и аккумулятор в этом плане надежнее.
Проверочная цепь проста: «минус» от аккумулятора подключаем к силовой клемме диодного моста, «плюс» через лампу поочередно подключаем к каждому выводу моста, к которым подключались обмотки статора. Если на одной из фаз лампочка не горит – диоды выгорели. Далее меняем полярность подключения – в этом случае лампочка ни на одной фазе не загорается, иначе это укажет на пробой диодов в мосту. Повторяем процедуру, подключив «массу» уже к «подкове» диодного моста – лампа не загорается. При обратном подключении должна гореть на всех фазах. Дополнительные диоды проверяются от статорных входов до клеммы, идущей на реле-регулятор.

При этом неисправности статора и диодного моста тесно связаны: пробитые силовые диоды приведут к перегреву обмотки в соответствующей фазе, так как она оказывается замкнута накоротко.

Проблема с реле-регулятором

Процедура проверки реле-регулятора зависит от конструкции. Внешние (как на старых «Жигулях») при отсутствии зарядки проверить просто – убедившись, что на щеточный узел после включения зажигания поступает ток (включив амперметр в цепь между клеммой 67 реле-регулятора и щеточным узлом). Нет тока – меняйте «шоколадку».

Если реле-регулятор объединено со щеточным узлом, то можно померить напряжение на щетках после включения зажигания: оно может быть меньше бортового, но быть обязано. Не проверяйте реле-регуляторы без нагрузки: напряжение на выходе в этом случае может быть, но при подаче нагрузки на неисправное реле-регулятор оно резко упадет, и исправный узел придется признать дефектным.

Отсутствие тока в обмотке статора необязательно станет следствием неисправности самого реле-регулятора. Вспомните, что мы писали выше о схемах питания реле. В генераторах с дополнительными диодами оно идет от самого генератора, на неработающем моторе же идет на реле-регулятор только ток через контрольную лампу. Такие генераторы просто отличить – к ним подходит только одна слаботочная клемма от контрольной лампы. Реле признается дефектным, если дополнительные диоды в мосту исправны.

В генераторах со внешним возбуждением обязательны хотя бы два слаботочных входа – один от контрольной лампы, второй – «плюс» зажигания. Это очень распространенная схема на азиатских генераторах, где распиновку слаботочного разъема легко расшифровать по маркировке (L – контрольная лампа, IG – зажигание). В генераторах такого типа после включения зажигания напряжение на клемме IG присутствует обязательно, иначе возбуждения генератора не произойдет.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Видео: Причина отсутствия заряда АКБ на ВАЗ 2101 . Как найти

Источник

Генератор хонда не дает зарядку

Система зарядки и управление зарядкой автомобилей Honda

ELD Датчик электрической нагрузки

Система зарядки автомобилей Honda имеет особенности и отличия от подобных систем других марок автомобилей.

Например, при запуске двигателя, генератор некоторое время «молчит» и только спустя некоторое время начинает заряжать АКБ. Почему он «некоторое время молчит»?

В это время система контроля и управления зарядкой, при помощи специального алгоритма, производит проверку степени заряженности АКБ, имеющиеся нагрузки в цепях и определяет необходимость подзарядки АКБ.

Рассматривать систему контроля и управления зарядкой на автомобилях Honda нельзя без упоминания о датчике электрической нагрузки – ELD (на фото справа — вверху). Описание и функции – ниже.

БЛОК-СХЕМА

Контроль и управление системой зарядки

1 — Pick-up Измерительный элемент датчика электрической нагрузки

2 — IG1 Контакт замка зажигания

3 — ELD unit Датчик электрической нагрузки

4 — Detection circuit Измеряемая цепь

5 — Signal output circuit Усилитель сигнала датчика электрической нагрузки

6 — ACG Генератор

7 — EL Входящий сигнал датчика электрической нагрузки

8 — ACGC Управление выходной мощностью генератора — «С»

9 — ACGF Контроль уровня выходной мощности генератора — «FR»

10 – ECU Электронный блок управления

11 — Detection circuit Измеряемая цепь

12 — Control signal Драйвер сигнала «С»

13 — Detection circuit Измеряемая цепь

14 – Computer Процессор

Контроль и управление системой зарядки

Контроль и управление системой зарядки автомобиля осуществляется по трем линиям к ECM (см. схему ниже — справа)

— вход с датчика электрической нагрузки ELD

– контакт FR,- контроль уровня выходной мощности генератора

– контакт С,- цепь управления ECM генератором

Теперь немного подробнее:

(датчик электрической нагрузки). Этот датчик

осуществляет мониторинг электрической нагрузки определённых цепей. ЕСМ использует эту информацию и с входа FR (контроль уровня зарядки) в порядке контроля холостого хода и включения или отключения генератора.

Датчик электрической нагрузки имеет три вывода:

1 — напряжение АКБ с замка зажигания (провод чёрный с белой полосой)

2 — масса (чёрный провод)

3 — выходной сигнал (провод зелёный с красной полосой).

С ЕСМ на сигнальный вывод (зелёный провод с красной полосой) ELD подаётся опорное напряжение 5 вольт. Это можно проверить на отсоединённом разъёме датчика ELD при включенном зажигании.

Если мы подсоединим разъём к датчику, сигнальное напряжение будет снижаться в зависимости от величины тока, протекающего через датчик ELD. Это можно проверить, измеряя напряжение на сигнальном выводе датчика, включая и выключая электропотребители (фары, кондиционер, радиоприемник и др.).

— на прогретом двигателе в режиме холостого хода с отключенными потребителями через датчик протекает ток 5 ампер. Такой ток понизит опорное напряжение на сигнальном выводе датчика с 5 до 3 вольт. Если мы включим вентилятор отопителя салона, то это увеличит ток, проходящий через датчик приблизительно до 17 ампер. С такой нагрузкой мы увидим напряжение на сигнальном выводе порядка 1.8 вольта. Если ЕСМ обнаруживает неисправность сенсора, он устанавливает код 20.

Не все электропотребители отслеживаются датчиком ELD. Ток зарядки АКБ, аварийная сигнализация и энергонезависимая память ЕСМ учитываются FR сигналом.

Второй из входов — сигнал FR (белый с красной полосой), по-которому осуществляется контроль уровня выходной мощности генератора. По этому сигналу ЕСМ определяет, насколько нагружен генератор, обеспечивая всех электропотребителей автомобиля, включая состояние заряда АКБ, и любые потребители, не отслеживаемые датчиком ELD. ЕСМ подаёт на этот вывод опорное напряжение 5 вольт.

Регулятор напряжения периодически переключает этот сигнал с 5 вольт до 1.2 вольта пропорционально нагрузке генератора, повторяя напряжение на выходном транзисторе, управляющем якорем генератора. Отношение времени низкого уровня к времени периода выражается в процентах. К примеру, на прогретом двигателе, работающем на ХХ с отключенными электропотребителями, это отношение (скважность) будет 30-35%. Но если включим дальний свет, скважность станет 55-60%. Включение обогрева заднего стекла увеличит скважность до 80-90%.

При большой нагрузке на генератор при данных оборотах, например, при включенных нагрузках на ХХ и большом токе зарядки аккумулятора, транзистор реле-регулятора открыт и сигнал FR будет постоянно на низком уровне 1.2 вольта, что соответствует скважности 100%. Такой сигнал будет наименьшим, если система исправна.

Он будет сообщать ЕСМ, что генератор работает с максимальной выходной мощностью.

Когда нагрузка на генератор очень маленькая FR сигнал так же будет неизменным и находиться на высоком уровне 5 вольт. А это для компьютера будет означать:

«АКБ полностью заряжена и общая электрическая потребность низкая».

В такой ситуации ЕСМ может выключить генератор полностью через свой выход «С» (белый с зелёной полосой провод). Эта цепь служит для включения и выключения генератора.

Регулятор напряжения подаёт примерно 8.5 вольт опорного напряжения на вход ЕСМ.

Когда компьютор замыкает этот сигнал на массу, генератор прекращает зарядку, как и в случае с полностью заряженной АКБ и отсутствием включенных электропотребителей.

ЕСМ постоянно отслеживает сигналы ELD и FR и получает полную информацию о состоянии АКБ и количестве включенных потребителей. Согласно этой информации, он контролирует систему зарядки через выход «С». Эта информация применяется и для регулировки ХХ. Выключая генератор, ЕСМ уменьшает нагрузку на двигатель, что улучшает топливную экономичность и увеличивает отдачу мощности, когда это необходимо.

Для лучшего понимания приведена схема выводов генератора: Чёрный провод

– с блока предохранителей: зарядка АКБ

Черный с желтой полосой

– от замка зажигания (если замок зажигания в положении ON): питание регулятора напряжения генератора

Белый с синей полосой: лампочка индикатора зарядки Белый с красной полосой

– идет в ECM: контроль уровня выходной мощности генератора Зеленый с красной полосой: — управление ЕСМ уровнем выходной мощности генератора через подаваемое напряжение на регулятор.

Существует способ проверки непосредственно самого датчика ELD.

Проверка датчика ELD

Датчик ELD располагается в коробке предохранителей под капотом автомобиля.

1. Найдём разъём датчика ELD в коробке предохранителей под капотом.

2. Отсоединяем 3-х пиновый разъём от датчика ELD

3. Включаем зажигание ON. Двигатель не запускаем.

4. Проверяем напряжение между чёрно-белым и чёрным проводом (крайние контакты. Цвета проводов могут различаться в зависимости от года выпуска и модели автомобиля).

Вольтметр должен показать напряжение АКБ.

На зелёно-красном проводе относительно массы должно быть 5 вольт.

5. Подсоединяем разъём к датчику ELD. При включенном зажигании напряжение на зелёно-красном проводе должно быть примерно 2 вольта. При включении дополнительных электропотребителей, это напряжение будет уменьшаться.

Некоторые особенности проведения Диагностики и советы

«При наличии ошибки в системе, в том числе и по датчику ELD, Хондовская диагностика не пускает в системные тесты. Транспарант СЕ не горит, но проверить системы EVAP,VTC, VTEC уже не получится. Сканер не запустит тест систем»

«При проведении диагностики автомобиля и обнаружения, например, проблем с ХХ, можно предположить, что неправильные (некорректные) сигналы с контактов датчика ELD, FR и «С» могут являться причиной проблемы. На этот момент стоит обратить внимание и держать его в памяти».

В некоторых рекомендациях, которыми пользуются в автосервисах, написано: «Новые ELD в индивидуальном порядке не поставляются. Замена датчика ELD производится в комплекте с монтажным блоком».

— Это не совсем так

— Это неактуально для России (особенно для тех автосервисов и автомастерских, где Внимательно относятся к Клиенту и Уважают Клиента).

И поделимся ценной информацией: Например, в «TSB №05-006 от 25 фев 2005г», указан ОЕ номер и порядок замены ELD.

На фото справа показана упаковка от датчика ELD, изучив которую, Вы можете заказать этот датчик (замена блока предохранителей в комплекте с ELD Вам обойдется более чем в 10. 000-13.000 рублей (цены московские по состоянию на май 2009 г.)).

А «датчик отдельно» стоит раз в пять дешевле,-☺

Данный TSB приведен для примера, подобный, при желании, можно найти и для других автомобилей Honda.

«Кто ищет – тот всегда найдет». Согласны?

Благодарим за внимание.

*** данный материал рассматривается применительно к автомобилям HONDA

*** подготовлено по материалам открытой печати и практического опыта участников Союза автомобильных Диагностов

Источник